Wenn ein Elektromeister Strom tankt - Der Alltag mit E-Autos

Hansjörg von Gemmingen hat mit seinem Tesla Roadster schon über 200 000 Kilometer abgespult. Sein Fazit: Wer Fahrten gut plant, fährt mit einem Elektroauto sehr gut. © dpa / Thomas Geiger

Im Prinzip ist Michael Gorr genau der Richtige für ein Elektroauto: Er pendelt nicht weit in die nächste Stadt zur Arbeit und kutschiert gelegentlich seine Söhne zum Sport oder zu den Großeltern. Wenn er abends auf den Tacho schaut, stehen selten mehr als 50 Kilometer auf dem Tageszähler. Autofahrer wie den Mann aus Lich (Hessen) haben die Hersteller vor Augen, wenn sie ihre Elektrofahrzeuge anpreisen. Denn Fahrern wie Gorr dürfte die limitierte Reichweite der Akkuautos kaum etwas ausmachen - oder? Die Praxis wirft noch weitere Fragen auf: Wo beispielsweise soll man das E-Auto laden?

Gorr, der als Elektromeister schon von Berufs wegen neugierig auf die neue Antriebstechnik ist, hat seinen konventionellen Wagen testweise für ein paar Tage gegen ein E-Auto getauscht - einen Chevrolet Volt. Und er hat Antworten auf viele Fragen gefunden. "Für die meisten Fahrten käme ich mit einer Akkuladung hin", stellt er rückblickend fest. Die Fahrzeugbatterie ließe sich dann über Nacht wieder aufladen. Das Verlängerungskabel, das er dafür von der Terrasse zum Car-Port gelegt hat, sei allerdings keine vernünftige Lösung gewesen.

An der E-Mobilität stört ihn eigentlich nur der vergleichsweise hohe Preis der Fahrzeuge. Sein herkömmlicher Van kostet in der Anschaffung nur annähernd halb so viel wie E-Autos vom Schlag eines Nissan Leaf oder eines Chevrolet Volt.

Jemanden wie Wolfgang Brandthaus beschäftigen andere Fragen. Denn das Fahrzeug zahlt sein Chef, und die Ladesäule steht auf dem Betriebshof. Brandthaus ist Taxifahrer in München. Er war dort für die Taxizentrale Isar Funk ein halbes Jahr mit dem Mitsubishi i-Miev auf Achse. Und er hat seinen Arbeitsalltag umstellen müssen, sagt er.

Das Münchner Taxiunternehmen Isar Funk setzt diesen Mitsubishi i-Miev ein. Taxifahrer Wolfgang Brandthaus hat ihn als Dienstwagen ausprobiert. © dpa / Isar Funk

Die Reichweite, die Mitsubishi mit bis zu 140 Kilometern pro Akkulandung angibt, sei zwar für Stadtfahrten ausreichend gewesen, berichtet Brandthaus. Jedoch habe er die lukrativen Touren hinaus zum Flughafen kategorisch ablehnen müssen. "Sonst wäre ich von dort nicht mehr zurück gekommen." Den Rückweg hatte der Taxifahrer häufiger im Sinn: "Normalerweise dauert meine Schicht oft zwölf Stunden. Aber das E-Taxi musste ich nach sechs Stunden zum Laden abstellen."

Dass der Wagen etwas klein geraten ist, war für ihn und seine Kundschaft kein Problem: "So hat gleich jeder gemerkt, dass er in einem besonderen Auto sitzt." Brandthaus würde sofort wieder in ein E-Mobil umsteigen, weil es so schön leise ist und im Stadtverkehr flott vorankommt. Nur wünscht er sich kürzere Ladezeiten.

Jura-Studentin Eva aus Greifswald musste sich über verbleibende Stromreserven des Autos, mit dem sie die Alltagsprobe aufs Exempel gemacht hat, nicht sorgen: Die junge Frau testete wie Gorr einen Chevrolet Volt. Der ist im Grunde genommen baugleich mit dem Opel Ampera und verfügt über einen sogenannten Range Extender. Dieser benzinbetriebene Generator erzeugt pro Tankfüllung Strom für rund 400 Extrakilometer, wenn der Akku zuneige geht und nicht an einer Steckdose nachgeladen wird. Den Range Extender wollte Eva aber möglichst nicht nutzen: "Denn wenn ich nur Benzin tanke, brauche ich kein Elektroauto."

Beruhigend: Wenn dem Chevrolet Volt der Saft ausgeht, erzeugt ein benzinbetriebener Generator Strom für die Weiterfahrt. © dpa / Chevrolet

Diese Überlegung stellte sie vor ein Problem: Eine öffentliche Ladesäule in Greifswald kennt sie nicht, und am Haus gibt es keine Außensteckdose. Für Eva kommt ein E-Auto vorerst nicht infrage - auch wenn sie etwa der sportliche Antritt des Volt begeistert hat.

Hansjörg von Gemmingen will auf sein Elektroauto schon lange nicht mehr verzichten. Seit Herbst 2009 fährt er einen der ersten Tesla Roadster in Deutschland und hat damit inzwischen mehr als 200 000 Kilometer abgespult. Trotz der maximalen Akkureichweite von 340 Kilometern reist der Privatier aus Karlsruhe mit seinem Tesla regelmäßig nach Hamburg, Berlin oder in die Schweiz. Solche Touren plant er akribisch im Internet - und er lässt sich mehr Zeit.

Von Gemmingens Verwandte haben inzwischen Ladesäulen aufgestellt. Hotels oder Gaststätten sucht er nicht nach dem kulinarischen Angebot aus, sondern nach der elektrischen Infrastruktur. Und er zapft Strom bei anderen Tesla-Fahrern, die ihre Garagen per Zahlenschloss sichern und die Codes austauschen. Und wenn mal gar nichts anderes geht, klingelt er auch bei wildfremden Bauern: "Dort gibt es für die schweren Geräte fast immer einen Starkstromanschluss."

Elektrische Exoten

Elektroautos zählen auf deutschen Straßen noch immer zu den Exoten. Inzwischen kann man zwar auch bei Großserienherstellern ein knappes Dutzend Fahrzeuge mit Batterieantrieb kaufen. Doch die Zulassungszahlen sind verschwindend gering, meldet das Bundesumweltministerium: Danach wurden in den vergangenen zwei Jahren nur knapp 3000 E-Fahrzeuge neu auf die Straße gebracht. Im selben Zeitraum wurden rund 6,1 Millionen Neuwagen mit konventionellem Antrieb verkauft.