Porsche 911 Carrera 4S: Der kriegt immer die Kurve

Den neuen Porsche 911 Carrera gibt es künftig auch mit Allradantrieb. © Autonews

Doch wofür soll der 4x4-Antrieb beim Elfer gut sein? Für einen Ausflug ins Gelände ja wohl kaum. Auch als Winterauto für den Skiurlaub eignet sich der Schwabenrenner eher weniger. Es sind vor allem fahrdynamische Gründe, die die Anschaffung eines 911 Carrera 4S sinnvoll machen. "Erhöhte Fahrstabilität, mehr Traktion und besseres Handling", so erklärt Projektleiter Erhard Mössle die Vorzüge des Allradsportlers. In der Tat ist es eine Wucht, mit dem 911 Carrera 4S über die Straßen in der hügeligen Steiermark zu flitzen. Das Auto liegt perfekt auf der Straße, bleibt selbst bei hohem Tempo wendig und zeichnet sich durch eine Kurvendynamik aus, die nahe an der Perfektion liegt. Manch einem mag der 911 Carrera 4S fast zu perfekt sein, denn mit Unterstützung der elektronischen Regelsysteme bleibt er derart sauber in der Spur, dass fahrerisches Können kaum noch gefragt ist. Den Allrad-Elfer in den Grenzbereich zu bringen, ist nur schwer möglich.

Heckbetonter Allradantrieb

Herzstück von Carrera 4 und Carrera 4S ist die jüngste Generation des Porsche Traction Management (PTM), wie die Schwaben ihr Allradsystem nennen. Es verteilt die Antriebskräfte des im Heck untergebrachten Boxermotors mittels einer Lamellenkupplung variabel zwischen Vorder- und Hinterachse.

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Im Normalfall wird das Motormoment ausschließlich an die Hinterräder geschickt, je nach Fahrsituation können aber auch bis zu 50 Prozent an die Vorderräder geleitet werden. Mit einer Schaltzeit von maximal 100 Millisekunden agiert das PTM schneller, als der Motor auf Lastwechsel reagieren kann - für den Fahrer ist das Ganze ohnehin nicht wahrnehmbar. Aufschluss gibt eine neue Anzeige im Kombiinstrument, die darstellt, wie die Antriebskräfte gerade verteilt werden. Dabei wird offensichtlich: Vor allem unter Volllast - etwa beim Beschleunigen - ist der Allradantrieb aktiv. In den meisten anderen Fällen reicht selbst bei forcierter Fahrweise die angetriebene Hinterachse aus.

Zwei Motorisierungen und zwei Getriebevarianten

Der neue Allrad-911 ist wie seine hinterradangetriebenen Geschwister in zwei Motorisierungen zu haben: als Carrera 4 mit 3,4-Liter-Boxermotor und 350 PS sowie als Carrera 4S mit 3,8-Liter-Boxer und 400 PS. Beide Varianten können wahlweise mit einer Siebengang-Handschaltung oder dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe PDK kombiniert werden. Wir waren mit der stärkeren Variante und PDK unterwegs. Der 4S setzt die Befehle ans Gaspedal so direkt um, dass es eine wahre Freude ist. Der drehfreudige Sechszylinder-Boxer erreicht seine Maximalleistung bei 7.400 Touren, das Drehmomentmaximum von 440 Newtonmeter liegt bei 5.600 Umdrehungen an. Das PDK wechselt die Gänge äußerst sanft und schnell. Wer will, kann auch die Schaltwippen am Lenkrad nutzen, doch wirklich notwendig ist das kaum. In 4,3 Sekunden geht's von null auf Tempo 100, bei gedrückter Sport-Plus-Taste sind es noch einmal zwei Zehntelsekunden weniger. Damit erreicht der 911 Carrera 4S exakt dieselben Sprintwerte wie der Carrera S. Die Höchstgeschwindigkeit der Allrad-Variante beträgt 297 km/h. Beim Normverbrauch liegt der Carrera 4S einen halben Liter über dem Hecktriebler. Statt der 9,1 Liter, die im Datenblatt angegeben sind, fließen im Alltag aber auch problemlos 15 Liter durch die Benzinleitungen.

Typischer Elfer-Sound

Klanglich ist der Carrera 4S ein Elfer durch und durch. Das hört man bereits beim kurzen Aufheulen zum Anlassen, das hört man beim dezenten Grummeln im Leerlauf und das hört man noch viel mehr, wenn man richtig Gas gibt. Besonders markant wird das Ganze mit der optionalen Sportabgasanlage, die manchmal schon grenzwertigen Krawall produziert. Das Fahrwerk übernimmt der Carrera 4S weitgehend vom Carrera S, Ausnahme ist die um 36 Millimeter breitere Spur an der Hinterachse. Die optionale Wankstabilisierung tut das was sie soll - der 911 Carrera 4S liegt wie ein Brett auf der Straße und lässt sich wie an der Schur gezogen durch Kurven ziehen. Dennoch ist das Auto alles andere als unkomfortabel, selbst lange Strecken sollten kein Problem darstellen. Die elektromechanische Servolenkung tut ihr Übriges, sie agiert äußerst direkt und präzise.

Rotes Heckleuchtenband

Zu erkennen sind 911 Carrera 4 und 4S an einigen mehr oder weniger dezenten Änderungen. Die offensichtlichste ist das schon traditionelle rote Leuchtenband, das die beiden Rücklichter miteinander verbindet. Außerdem gibt es hinten 22 Millimeter breitere Radhäuser und zehn Millimeter breitere Reifen. Weitere Erkennungszeichen sind modifizierte Lufteinlassgitter vorne sowie schwarz abgesetzte Seitenschweller. Innen präsentiert sich der Carrera 4S unverändert. Die hochwertig gestaltete Kabine bietet serienmäßige Sportsitze mit perfekter Passform für den Oberkörper. Die wuchtige Armaturentafel ist auf Wunsch vollständig mit Leder bezogen. Fahrer- und Beifahrerbereich sind durch eine breite, nach vorne ansteigende Mittelkonsole voneinander getrennt. Da Porsche auf ein Bedienkonzept mit Dreh-/Drückschalter à la BMW iDrive verzichtet, wirkt die Mittelkonsole mit ihren zahlreichen Schaltern etwas überfrachtet. Das erschwert eine intuitive Bedienung.

Rund 10.000 Euro Aufpreis

Zu den Händlern kommen Porsche 911 Carrera 4 und 4S Anfang November 2012. Der Einstiegspreis beträgt 97.557 Euro, der Carrera 4S ist ab 112.313 Euro zu haben. Der Aufpreis gegenüber den gleich motorisierten Hecktrieblern beträgt damit rund 10.000 Euro. Die Liste der Extras ist gewohnt lang, die Aufpreise teilweise heftig. Aber das ist bei einem Porsche ja nichts Besonderes.