Lounge 104, direkt über dem Fahrerlager in Le Mans. Das 100. Rennen in der Geschichte des 24-Stunden-Rennens läuft seit einer Stunde, neben Ferrari ist auch Toyota ein fulminanter Start gelungen, und trotzdem verlässt Akio Toyoda die Boxengasse – er will erzählen, wie es ist, als berühmter Erbe die Geschicke eines der weltweit größten Automobilunternehmen von 2009 bis 2023 geleitet zu haben. Und stimmt zum Auftakt des Gespräches nachdenkliche Töne an.

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"Ich habe es mir nicht ausgesucht, in die Familie Toyoda geboren zu werden. Und ich habe es immer als eine Art Stigma empfunden." Deutliche Worte, die in der von Zurückhaltung und Höflichkeit geprägten japanischen Kultur selten zu erleben ist. Man spürt, während vor der Glasscheibe die Boliden in die Stunde 2 des insgesamt 24 Stunden langen Rennens rasen, dass hier ein Mensch sitzt, der sich durch seine Herkunft nicht auf Rosen gebettet fühlte. Er habe sich, so Toyoda, der jetzt Chef des Verwaltungsrates ist, als eine Minderheit gefühlt: "Egal, was ich getan habe, ich wurde immer dafür kritisiert."

Wachstum und Krisen

Blicken wir zurück: In die Amtszeit von Toyoda fielen nach Jahren rasanten Wachstums viele Krisen: Qualitätsmängel, Rückrufe in den USA – Toyoda musste zum Start als Chef des Konzerns viele Brandherde austreten. Und das hat Narben in ihm hinterlassen: "Ich habe viel Zeit damit verbracht, mich mit der Vergangenheit zu beschäftigen. Wenn ich heute neu als Präsident starten würde, dann würde ich mich mehr mit der Zukunft beschäftigen." Genau diese Freiräume möchte er auch seinem Nachfolger Koji Sato verschaffen, der bislang die Edelmarke Lexus und die Motorsportaktivitäten des Unternehmens geleitet hat – Sato soll also mit ganzer Macht nach vorne steuern.

Verletzt hat Toyoda auch, dass er für seinen zurückhaltenden Transformationsprozess Richtung Elektromobilität kritisiert wurde: "Es ist wichtig, sich nicht nur auf eine Option zu konzentrieren." Batterieelektrischer Antrieb, Plug-in-Hybrid, Hybrid, Brennstoffzelle – Toyoda geht es grundsätzlich um die Frage, wie man den CO₂-Ausstoß reduzieren kann. Das Thema der globalen Erderwärmung bewegt ihn sehr. Und er hält es für eine wichtige Aufgabe der Industrie, dagegen etwas zu tun. "Reine Elektroautos sind eine der wichtigsten Technologien im Kampf gegen die Erderwärmung. Aber wenn mir jemand erklärt, das sei die einzige Technologie, dann habe ich einige Fragen. Für Japan gilt: Je mehr Strom wir erzeugen, desto mehr CO₂ produzieren wir. Wir müssen den grundsätzlichen Umgang mit Energie diskutieren." Außerdem sei es für ein weltweit operierendes Unternehmen wie Toyota nicht sinnvoll, nur auf Stromantrieb zu setzen: "Was passiert mit den vielen Menschen, die keinen Zugang zu einer Ladesäuleninfrastruktur haben?"

Kein E-Auto hierzulande in den Top Ten

Mit der Kritik, dass er die E-Auto-Strategie des Unternehmens nur zögernd vorangetrieben hat, muss er leben – aber es fällt ihm schwer. Wer allerdings in Deutschland die Top Ten der reinen Stromer durchschaut, findet kein Toyota-Modell, in Sachen Marktanteil wurde der japanische Hersteller in den letzten Jahren von der koreanischen Konkurrenz überholt: Hyundai und Kia rangieren davor.

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Und auch der Markteinstieg des ersten E-Autos für Deutschland, dem SUV mit dem schwierigen Namen bZ4X verlief im letzten Jahr nicht nach Plan: Wegen fehlerhaften Bolzen konnten Räder abfallen, es kam zu einer Rückrufaktion. Nachfolger Sato hat zu Beginn seiner Amtszeit im April deshalb eine neue Strategie vorgestellt: Man verfolgt weiter einen mehrgleisigen Ansatz, aber der Schwerpunkt soll jetzt auf der E-Mobilität liegen: Bis 2026 sollen im Konzern zehn neue batterieelektrische Fahrzeuge entwickelt und auf den Markt gebracht werden, der jährliche Absatz soll von 26.000 Autos im Jahr 2022 auf 1,5 Millionen BEVs steigen und damit 15 Prozent des gesamten Verkaufs ausmachen. Zeitgleich wird mit Nachdruck an der Feststoffbatterie gearbeitet, die auf einer neuen Plattform ebenfalls 2026 anrollen soll.

Chairman und Master Driver

Toyoda selbst ist und bleibt ein Motorsport-Fan – und hat die große Öffentlichkeit des 24-Stunden-Rennens mit über 300.000 Besuchern genutzt, um das Thema Wasserstoff auch im Rennsport zu etablieren: Beim GR H2-Konzept, das im Rahmen der Veranstaltung zu sehen war, handelt es sich um eine rennfähige Studie, die für zukünftige Wettbewerbe gedacht ist. "Ich bin kein Ingenieur, aber ich bin ein Car Guy. Ich liebe Autos und habe viel Zeit damit verbracht, die richtigen Fahrfähigkeiten zu erlernen. Heutzutage kann ich mit dem Auto eine richtige Konversation." Chairman (Verwaltungsratschef, Anmerkung der Redaktion) und Master Driver lautet seine Funktionsbezeichnung auf der Visitenkarte, die er zum Ende des Gespräches verteilt.

Und Master Driver will er auch bleiben. Toyoda erhält sich das Privileg, neu entwickelte Modelle des Unternehmens vor der Serienproduktion zu fahren und zu beurteilen. Das ist ihm wichtig, damit der Spirit der Marken erhalten bleibt. "Da geht es nicht um die Frage meines Alters, es geht um die Zeit, die man fährt", erklärt der bekennende Nürburgring-Fan, der dort unter dem Pseudonym "Morizo" mehrfach an Rennen teilgenommen hat. Schon 2007 gründete er das Rennteam GAZOO Racing – und die vielen Erfahrungen der Marke rund um die Grüne Hölle des Nürburgrings halfen, immer bessere Autos zu bauen. Er schließt das Gespräch mit einem Versprechen: "Ich werde auch im nächsten Jahr an Rennen teilnehmen." Sprachs – und eilte zurück in die Boxengasse.

In der Bildergalerie zeigen wir Ihnen den Toyota Prius 24h Le Mans Centennial GR Edition.  © auto motor und sport

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