Stellen Sie sich vor, Sie sitzen beim Italiener und leisten sich eine gute Pizza. Sich aus den vielen verschiedenen Varianten zu entscheiden, fällt oft schon schwer genug. Wenn dann aber noch Streitigkeiten darüber hinzukommen, ob Ananas auf die Pizza gehört oder nicht, ob der Rand nun dick oder dünn sein soll, und wie sich die Amerikaner das Ganze vorstellen, liegen manchmal Welten zwischen den Geschmäckern.
Und was hat das mit Autos zu tun? Nun, dass kompakte SUV derzeit zum Beliebtesten gehören, was Räder hat, dürfte jedem klar sein. Doch ob das Modell teutonisch geradlinig sein soll, streng aufs Platzangebot hin optimiert, oder lieber modisch-verspielt und mit knapperen Maßen, da scheiden sich die Geister. Zwei von vielen Beispielen sind hier Ford Kuga und Skoda Kodiaq. Sie unterschieden sich schon als Neuwagen. Und wie schlagen sie sich als junge Gebrauchtwagen?
Der Ford Kuga (2. Generation, Typ DM2, 2013 bis 2019) im Detail:
Eine aufrechte Sitzposition, hoher Fahrkomfort bei überaus gekonnter Fahrwerksabstimmung und ein äußerst praxisgerechtes Format kennzeichnen den Kuga ebenso wie sein leicht verspieltes Design, welches sich durch Karosserie und Innenraum zieht. Dass er so beliebt ist, lässt sich getrost als Kalkül seiner Macher bezeichnen. Neben der europäischen Version gibt es ihn nämlich auch ohne allzu große Unterschiede als US-Modell Escape. Wie schon manches Mal zuvor, hat Ford ein Modell kreiert, das seine Käufer in praktisch allen Weltmärkten findet. Dass diese Rechnung aufging, zeigt das große Gebrauchtangebot. Und wo viel Auswahl herrscht, gibt es günstige Preise.
Stärken des Ford:
Zwischen dem Kuga und seinem Technik- und Plattformbruder Focus, dem der dritten Generation, liegen nur vier Zentimeter mehr Radstand. Ein Focus Kombi besitzt sogar einen Fingerbreit mehr Außenlänge. So wird schnell ersichtlich, wie kompakt der Kuga tatsächlich ist. Dass er dennoch ein luftiges Raumgefühl und immerhin 456 bis 1.653 Liter Kofferraumvolumen bietet, liegt am typischen Kompakt-SUV-Packaging. Ein Barhocker nimmt weniger Grundfläche ein als ein Liegestuhl. So sitzt man im Kuga recht hoch und aufrecht, während in der Länge (trotz des ziemlich raumgreifenden Armaturenträgers) viel Platz bleibt. Keine Sorge: das ist viel gemütlicher, als es sich anhört. Auch die Übersicht ist prima.
Noch ein Vorteil des Kölners ist die markentypisch gelungene Fahrwerksabstimmung. Die relativ großen Räder rollen sanft ab, grobe Stöße werden sauber weggefedert und die recht üppige Spurweite sorgt für hohe Richtungsstabilität in Kurven. Gleichsam wirkt sich der kurze Radstand positiv auf ein direktes Handling auf, ohne dabei den Geradeauslauf zu beeinträchtigen. Hier spürt jeder schnell, dass eine Menge Know-How im Fahrwerk steckt. Auch Lenkung und Getriebe erfüllen ihre Zwecke gefühlsecht. Getriebe ist hier im Plural zu verstehen. Neben dem Sechsgang-Schaltgetriebe steht nämlich eine Sechsstufen-Wandlerautomatik (für den starken Benziner), sowie ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe für die Diesel zur Wahl. Gerade letzteres arbeitet derart verschliffen, dass man es für ein Wandlergetriebe halten möchte.
Das Beste kommt zum Schluss: Durch das sehr große Angebot und recht breite Ausstattungsvielfalt gibt es gute und vernünftige Kugas bereits ab rund 15.000 Euro. Im direkten Vergleich mit anderen Kompakt-SUV ähnlicher Baujahre hat der Ford fast immer die Nase vorn – ein echter Preissieger.
Schwächen des Ford:
Die Kehrseite der Kuga-Medaille liegt in zwei Problemzonen. Zone Eins: Kantenrost am Unterboden. Der Kuga dürfte gern etwas besser gegen Rost geschützt sein. So zeigen auch junge Exemplare nicht selten braune Korrosionsspuren, wo Blechteile enden oder aufeinandertreffen. Noch ist die Modellreihe zu jung, um hier ernsthafte Mängel entstehen zu lassen, doch kann es nicht mehr lang dauern, bis die ersten Einträge bei den Hauptuntersuchungen auftreten. Ist ihr Wunschkandidat hier gesund? Das ist ein echter Vorteil. Greifen Sie erst zu und dann zu Drahtbürste und Konservierungsmaßnahmen, damit sich der Rost gar nicht erst einnistet.
Problemzone zwei: Die Benzinmotoren. Sie verbrauchen relativ viel Sprit und zeigen zudem vereinzelte Schwächen in der Sensorik, sowie in der Gusskonstruktion des Motorblocks beim 1,5-Liter. Dafür sind die Diesel haltbar und sparsam. Allradmodelle vor 2017 kränkeln zudem an zu schwach ausgelegten Verteilergetrieben. Hier kann ein Defekt durchaus sehr teuer werden. Mehr Details, und wie Sie den idealen Problemlos-Kuga finden, erfahren Sie in unserer ausführlichen Gebrauchtkaufberatung:
Der Skoda Kodiaq (1. Generation, Typ NS, seit 2017) im Detail:
Zugegeben, der direkte Vergleich zwischen Kodiaq und Kuga ist nicht ganz fair – allein mit Blick auf die Dimensionen wäre die kürzere Version (genannt Karoq, mit leicht geänderter Optik) naheliegender. Hier geht es allerdings nicht darum, am Ende einen eindeutigen Sieger zu küren, sondern eher die unterschiedlichen Herangehensweisen im SUV-Bau zu beleuchten. Hier ist der Unterschied nämlich besonders groß. Denn ganz klassentypisch verwendet Skoda für sein größtes SUV (der Kuga liegt bei Ford nur im Größenmittelfeld) die Antriebs- und Teile der Fahrwerkstechnik aus dem Golf und seinen Modellbrüdern, doch überragt das Resultat seine Flachbau-Konzerngeschwister um ein Vielfaches.
Video: Die neue Skoda Kodiaq Familie im Video
Seine Größe und der sehr geräumige Innenraum ermöglichen eine überraschend brauchbare Unterbringung von sieben Sitzplätzen (optional), sowie ein Ladeabteil mit 650 bis 2.065 Liter Stauraum. E-Klasse-T-Modell-Fahrer müssen jetzt ganz stark sein ...
Gehüllt wird das Ganze in nüchternes Design, innen wie außen. Das Cockpit wirkt viel geradliniger als im Ford und ist auch eine Spur besser verarbeitet. Alle Bedienelemente sind gut erreichbar. Auch kommt hinter der steileren Frontscheibe rasch das Gefühl auf, dass weniger Platz für die Tiefe des Armaturenträgers verschenkt wird als in vielen anderen Modellen. Die Sitzposition ist vergleichbar aufrecht, bietet jedoch in Verbindung mit Lenkrad, Pedalen und Schalthebel doch eine etwas PKW-artigere Ergonomie.
Stärken des Skoda:
Wir wiederholen der Vollständigkeit halber: Platz. Die mit Abstand größte Stärke des Kodiaq ist sein schier olympisches Platzangebot. Mehr Leute und Ladung können erst in ausgewachsenen Vans, oder gar im Nutzfahrzeugbereich transportiert werden. Dabei bleibt ein handliches Fahrverhalten nicht auf der Strecke – der Kodiaq wirkt kaum sperriger als andere Kompakt-SUV. Während der Fahrkomfort auf ähnlich hohem Niveau wie der des Fords liegt, geht es in der sanftesten Stufe der optionalen Verstelldämpfer noch eine Spur flauschiger zu, dafür wird dann eine recht starke Wankneigung spürbar. Wo sich der Ford in durcheiltem Geläuf recht fahraktiv gibt, greift beim Skoda relativ früh das ESP ein. So bleibt ein sicherer, angenehmer Fahreindruck, der nur in Sachen Feinabstimmung ein wenig hinterherhinkt.
Ebenfalls positiv sind die Benzin- und Dieselmotoren zu erwähnen. Die Reise beginnt mit spärlichen (und seltenen) 125 PS aus 1,4 Litern, die allerdings dank bestmöglicher Getriebeauslegung im Alltagsbetrieb nicht allzu überfordert wirken. Klar, mit etwas Ladung sollten es 150 bis 200 PS sein – da unterscheidet sich der Kodiaq nicht vom Kuga. Wohl aber in Sachen Solidität: Keiner der Antriebe kennt chronische Problemzonen. Die Diesel kränkeln zwar vereinzelt an ihren Wasserpumpen, sind davon abgesehen aber sparsam und haltbar.
Ein weiteres Plus liegt in der saubereren Karosserieverarbeitung. Das zeigt sich nicht nur im soliden Eindruck, sondern auch auf der Hebebühne. Rostprobleme sind beim Kodiaq kein Thema.
Schwächen des Skoda:
Angesichts seines Formates liegt es nahe, den Kodiaq nach den Maßen "klassischer" SUV zu messen – klassisch würde in diesem Fall eine gezielte Nutzung als Zugfahrzeug umfassen. Und tatsächlich gibt es ihn mit bis zu 2,5 Tonnen Anhängelast. Damit lassen sich große Caravans ebenso an den Haken nehmen, wie voll beladene Pferdeanhänger – aber bitte nicht allzu oft. Denn mit DSG, also dem zur höchsten Anhängelast verbindlichen Doppelkupplungsgetriebe, liegt gerade im Rangierbetrieb heftiger Verschleiß an den Kupplungsscheiben. Sie laufen zwar im Ölbad, sind jedoch bei Weitem nicht so belastbar wie ein Wandlergetriebe.
Für viele stellt das Anhängerfahren keine Notwendigkeit dar. So haben die Doppelkuppler zwar mittlerweile keine Haltbarkeitsprobleme mehr, wohl aber noch die VW-konzerntypisch stolperige Getriebeabstimmung. Sie gelingt auch nach jahrelanger DSG-Erfahrung nicht so gediegen, wie bei der Konkurrenz – ein echter Wermutstropfen. Auch die Haldexkupplung des Allradsystems stellt in einigen Fällen eine Schwachstelle dar. Und sonst? Nun, die Reise im Kodiaq beginnt erst bei gut 20.000 Euro und damit ein paar Tausender über dem Kuga.
Kaufvergleich: Welchen nehmen?
Schon sind wir wieder beim Pizzakartenphänomen, der Qual der Wahl. Der Skoda ist in vielen Punkten das besser gemachte Auto. Er ist allerdings deutlich teurer und angesichts seiner Getriebetechnik ebenfalls nicht gänzlich frei von Schwachstellen. Wer Wert auf Hochwertig legt, dürfte die Mehrkosten auf sich nehmen. Wer das enorme Platzangebot nutzen möchte, hat kaum eine andere Wahl – da wäre nur noch der technisch fast identische VW Tiguan Allspace mit gleichen Kosten und ähnlichen Eigenschaften. Wer mehr Wert auf den SUV-Modefaktor legt und gern beherzt und aktiv fährt, ist mit dem Kuga besser bedient, sollte sich aber in Sachen Motor und Korrosion seinen Wunschkandidaten genau ansehen. © auto motor und sport
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