Wir hatten ja früher nichts", könnte man sagen und damit nur ein wenig übertreiben. Denn "nichts" meint in Bezug auf die Vielfalt der Antriebe: Verbrenner, gespeist mit Diesel, Benzin oder dem ebenso in Verruf geratenen Gas. Das ist gar nicht lange her, selbst Teenager kennen diese Zeit noch.
Innerhalb weniger Jahre wuchs dann eine Vielfalt an Möglichkeiten heran, die auch interessierte Menschen beim Autokauf verunsichern kann. In aller Munde ist der Elektroantrieb, klar. Der Politik ist er eine Herzensangelegenheit. Sie erklärt Elektroautos zu Null-Emissions-Fahrzeugen mit entsprechend niedriger Steuerlast. Dazu kommen dicke Kaufprämien, welche auch die E-Auto-Anbieter erfreuten, zum Jahreswechsel allerdings schrumpften. Die Nachfrage brach prompt ein. Schaut der Mensch doch eher aufs Geld als auf die Chance, das Klima zu retten?
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Mit Wasserstoff wird zudem langsam eine weitere Alternative zum Verbrenner spruchreif, dessen sparsamste Spielart, der Diesel, in der Blüte seiner Leistungsfähigkeit und Schadstoffarmut nur noch eine Nebenrolle spielt. Etwas mehr Sympathie genießt noch der Benziner, den es immer öfter nur noch per Startergenerator mild hybridisiert oder als parallelen Vollhybrid mit und ohne Stecker gibt.
Leistung und Effizienz
Damit wären wir beim neuen Corolla Cross vom Hybrid-Pionier Toyota. Die mittlerweile fünfte Evolutionsstufe dieses Antriebskonzepts mit leichterer und kleinerer Batterie bei gesteigerter Effizienz sitzt in diesem klassisch gestalteten Viereinhalbmeter-SUV zu Preisen knapp unter 40.000 Euro. 152 Otto-PS und 83 Elektro-Kilowatt summieren sich zu einer Systemleistung von 197 PS, die im Testwagen per stufenlosem Getriebe die Vorderräder antreibt.
Das tut sie offenbar mit einiger Effizienz: Der Testverbrauch von 6,6 Litern ist angesichts der Fahrzeuggröße erwähnenswert gering. Und die Fahrleistungen – 7,8 Sekunden für den Stammtisch-Sprint auf 100 km/h und abgeregelte 180 km/h Spitze – dürften absolut reichen für den typischen Käufer eines solchen Autos.
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Der könnte sich aber auch für den Nissan Qashqai interessieren. Den gibt es als mild hybridisierten Benziner oder mit dem neuen e-Power-Antrieb. "e-Power" steht für einen seriellen Hybrid: Der Qashqai treibt wie ein Stromer die Vorderräder ausschließlich elektrisch an mittels eines 140 kW und 330 Nm starken Elektromotors. Statt Strom tankt er Benzin, aus dem ein 1,5 Liter großer Dreizylinder als 158 PS und 250 Nm kräftiger Generator erst den Strom für den eigentlichen Antrieb erzeugt.
Ein Liter mehr für Komfort
Klingt nach aufwendigem Umweg? Wer nur auf den Verbrauch schaut, sieht sich bestätigt. Mit 7,8 Litern liegt der Testverbrauch des Qashqai um 1,2 Liter – oder rund zwei Euro – pro 100 Kilometer über jenem des Toyota. Eine gewisse Annäherung gibt es auf der betont Effizienz-fokussiert gefahrenen Eco-Runde mit 5,8 zu 5,6 Litern. Damit ist der Toyota-Hybrid dem Nissan-Konzept in der Welt der per Messung erhobenen Zahlen überlegen.
Das große Aber kommt dann beim Fahrgefühl im Alltag. Und da brilliert das e-Power-Konzept, das Nissan als Brückentechnologie entwickelt hat, bis auch jene daheim laden können, die nicht wie in der Stromer-Werbung eine Wallbox in der Garage neben dem Einfamilienhaus haben, sondern wie die Mehrheit der Menschen Mieter im dritten Obergeschoss und Laternenparker sind.
Großen Anteil am Fahrerlebnis im Qashqai hat der kleine Benziner. Denn mit großem technischen Aufwand, der sogar eine variable Verdichtung umfasst, hat Nissan mit diesem 1,5-Liter den wohl kultiviertesten Dreizylinder unserer Zeit erschaffen. Ob er sich zuschaltet, um dann bei normaler Fahrt mit kaum mehr als 1.000 Umdrehungen zu arbeiten, oder ob er gerade pausiert, ist kaum zu hören und dank erstaunlicher Vibrationsfreiheit auch kaum zu spüren. Beim Beschleunigen oder am Berg dann hebt die Elektronik die Motordrehzahl in mehreren Stufen an und alles wirkt harmonisch, wie vom Verbrenner gewohnt.
Weniger Fahrspaß
Ganz anders der Corolla Cross: Die Drehzahl seines Vierzylinders wechselt bei zu- und abnehmendem Tempo, größerer oder kleinerer Last emsig hin und her und verharrt an Steigungen oder bei längerer Beschleunigung auf hohem Niveau – der sprichwörtliche Gummibandeffekt. Dass der Zweiliter-Vierzylinder kein Ausbund an Laufkultur ist und obenheraus ziemlich rau klingt, macht die Sache nicht besser. Immerhin beherrscht Toyota den Pas de deux von Otto- und Elektromotor auf hohem Niveau: Ruckeln beim Wechselspiel der Antriebe? Keines.
Beim Verbrauch und bei den Fahrleistungen (10 km/h weniger Spitze und in allen Geschwindigkeitsbereichen weniger Beschleunigungsdruck) mag der Nissan nicht an den Toyota heranreichen. Mit 50 Kilometern mehr Reichweite durch den größeren Tank und vor allem unter Komfortaspekten jedoch macht der Qashqai-Antrieb den besseren Job.
Das waren jetzt ziemlich viele Zeilen allein zu den Antrieben, ja. Aber die unterscheiden sich in diesem Fall ja auch grundlegender, als es gemeinhin bei den meisten unserer Vergleichstests vorkommt. Und um auf die übrigen jeweiligen Stärken und Schwächen einzugehen, bleibt ja noch genügend Platz.
Unaufgeregte Normalität
Dabei sei hier schon verraten, dass es da, bis auf wenige Punkte, keine gewaltigen Unterschiede gibt. Bleiben wir noch kurz beim Fahren an sich: Beide erlauben sich nur geringe Antriebseinflüsse in der Lenkung, das ist keine Selbstverständlichkeit. Und das Kurvenfahren beherrschen beide bis in den Grenzbereich hinein, wo das ESP des Nissan rigider die Zügel anzieht, mit großer Sicherheit. Flotter gelingt das jedoch mit dem Toyota, der williger einlenkt als der anfangs stärker über die Vorderräder schiebende Nissan und auch über die harmonischere, weniger aufgeregte Lenkung verfügt.
Vorteil Corolla Cross auch beim Federungskomfort: Es ist nun beileibe nicht so, dass der Qashqai ein unnötig hartleibiger Kerl wäre, der unter Verkennung seines Daseinszwecks auf Sportler macht. Doch kleinere Unebenheiten überrollt er spürbar straffer als der crosse Corolla, der eindeutig mehr Geschmeidigkeit in Federn und Dämpfern trägt. Alles bestens also? Nein, ganz und gar nicht. Wie schon mehrere aktuelle Toyota zeigt auch der Corolla Cross beim Bremsen erhebliche Defizite. Mit kalter Bremse steht er aus 100 km/h erst nach 38,4 Metern – nahezu vier Meter später als der Nissan. Und während dieser jenes gute Niveau auch mit heißer Bremse hält, benötigt der Toyota dann nahezu 40 Meter – ein inakzeptables Ergebnis.
Keine Experimente
Vorteil Nissan auch beim Platzangebot: Hinten geizt er zwar etwas mit der Innenhöhe, doch sonst bietet er in fast allen Richtungen jene Zentimeter mehr Platz, die man als wohltuend wahrnimmt. In seinen Kofferraum passt zudem mehr Gepäck, das durch einen doppelt variablen Ladeboden auch fixiert werden kann. Im Toyota-Kofferraum entsteht bei vorgeklappten Lehnen eine hohe Stufe, und auch der großflächig verbaute kratzempfindliche Kunststoff zeigt, dass dieser Bereich des Autos von Einkauf und Konstruktion eher stiefmütterlich behandelt wurde. Für den Beifahrersitz gilt dies ebenso, denn eine Höhenverstellung fehlt ihm im Basismodell Edition Deutschland.
Dafür stimmen dann Ausstattung und Bedienung, was ebenso auf den Nissan zutrifft. Neben zahlreichen Assistenten (von denen sich die Verkehrsschilderkennung des Toyota als weitestgehend blinder Geselle mit fatalem Hang zu unwahren Behauptungen erweist) sind auch gute Konnektivitätslösungen, LED-Scheinwerfer, Navigation und mehr an Bord. Und: Beide Hersteller verzichten bei der Bedienung auf unnötige Experimente und lassen sich nicht lumpen: Statt billiger Touchflächen, wie sie sich selbst deutsche Premium-Hersteller leisten, gibt es in den Lenkrädern richtige Tasten, und die Wohlfühltemperatur justiert man mittels richtiger Drehregler. Da vermisst wohl niemand den Dialog mit einem Sprachassistenten, um den Podcast oder das Radioprogramm zu stören, nur weil ihm etwas zu kalt ist.
Beide Autos würden also den Mietwagentest (Übernahme eines fremden Autos in einem dunklen Parkhaus ohne Studium der Betriebsanleitung) gut bestehen. Und im Test? Da muss sich der Toyota als kostengünstigere Alternative dem Nissan geschlagen geben, der mit mehr Raum, Funktionalität, Sicherheit und Antriebskomfort punktet. © auto motor und sport
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