Drei Fakten vorneweg: Autobauer haben hohe Kompetenzen im Autobauen. Die Softwareentwicklung ist nicht die Paradedisziplin der Branche. Die Sache mit dem automatisierten Fahren ist doch deutlich komplizierter als ursprünglich gehofft.

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Da VW diese drei Fakten schon vor einigen Jahren zumindest grundsätzlich erkannt hat, hat sich der Konzern beim automatisierten Fahren Hilfe von außen gesucht, mehrere Tochterfirmen gegründet, die sich um Software kümmern sollen und allerlei Partnerschaften geknüpft. Denn wie den meisten Autobauern wurde auch VW schnell klar: Beim automatisierten Fahren sind vor allem junge Start-ups ganz vorn mit dabei, die mit innovativen Ansätzen und ohne bremsenden Konzernüberbau deutlich schneller ans Ziel kommen werden, wenn sie nur ausreichend Geld für ihre Entwicklung bekommen.

Milliarden-Grab beim Start-up Argo.AI

In diesem Zuge setzte VW unter anderem auf das Start-up Argo.AI in das die Wolfsburger zusammen mit Ford insgesamt rund 5 Milliarden Dollar steckten – um ihm dann im Herbst 2022 den Stecker zu ziehen. Das Geld? Weitgehend abgeschrieben. Brauchbare Innovationen? Bisher nicht sichtbar. Das Ergebnis: Eine schmerzhafte und peinliche Bruchlandung samt einem gewaltigen Rückschlag beim automatisierten Fahren.

Der Traum vom Vorsprung schien damit geplatzt. Das Ziel, 2025 autonom fahrende Shuttles im Regelbetrieb auf die Straße schicken zu können, rückte in weite Ferne. Volkswagen hatte zwischenzeitlich alle Kompetenzen zum automatisierten Fahren nach Level 4 beim Ride-Hailing an die hauseigene Tochter Moia übertragen, um flexibler, agiler und weniger wie ein Autobauer zu sein. Doch das Unternehmen, das vor allem für seinen human gesteuerten Ride-Hailing-Dienst in Hamburg und Hannover bekannt ist, bekommt das nicht allein hin – egal wie viel Wissen bisher von Argo.AI abgezogen werden konnte – und soll es auch gar nicht.

Video: Vorstellung: Argo AI

Andere Level4- und Level-5-Unternehmen als Backup

Aus diesem Grund suchte man einen anderen Weg, um den Anschluss an Waymo, Cruise, Zoox, Pony.AI, Aurora, Horizon und Co. nicht zu verlieren. Moia entschied, die fremde Technik einfach einzukaufen, solange im eigenen Köcher, etwa aus VWs großer Softwareschmiede Cariad noch keine brauchbare Technik für Level 4 und Level 5 kommt. Denn Cariad ist neben dem Umbau der eigenen maroden Strukturen vor allem damit beschäftigt, die Konzernmarken mit aktueller Software auszurüsten, die endlich fehlerfrei funktioniert. Zudem stehen zunächst ADAS-Funktionen nach Level 2 und Level 3 auf der Agenda. Für Moia bleibt also nur die Flucht nach draußen. Getreu dem Titel des Deichkind-Songs "Selber machen lassen" sollen es nun andere richten. Bleibt nur das Problem: Die fremde Technik zu implementieren und anschließend wieder auf die eigene umzurüsten. Das ist ineffizient, kostspielig und alles andere als nachhaltig.

Genau dort soll nun Apex.AI ins Spiel kommen. Moia geht eine umfassende Kooperation mit dem Deutsch-Amerikanischen Softwareunternehmen ein, das an einer Software fürs Auto arbeitet. Genauer: An einer Art Betriebssystem fürs Auto. Damit stellt es eine Schnittstelle dar, die alle im Fahrzeug vorhandenen Komponenten und Softwaresysteme mit der jeweiligen Software der Unternehmen verbindet, die sich gerade um Fortschritte im automatisierten Fahren verdient machen. Es sorgt also für die Verknüpfung zwischen VW, Waymo, Cruise, Horizon und Co.

VW-Tochter Moia setzt auf Open-Source-Software

Das eigentlich Besondere daran ist aber, dass die Basis für das Betriebssystem Open Source ist und auf eine große Entwickler-Community zählen kann. Denn das nach Automotive Standards zertifizierte Betriebssystem von Apex.AI basiert im Kern auf Linux und der Entwicklungsumgebung ROS, die weltweit für die Steuerung von Robotern genutzt wird. Für die Anwendung im Fahrzeug hat Apex.AI ROS weiterentwickelt und an die Sicherheitsstandards der Autoindustrie angepasst, ohne die Basis von ROS zu verändern. Auf diese Weise ist es für die Entwickler der autonomen Fahrsoftware einfacher, entsprechendes Personal zu rekrutieren – genau wie auch für VW selbst.

Ex-Opel CEO KT Neumann, der an Apex.AI beteiligt ist, erklärte gegenüber auto motor und sport im Moove Podcast, dass er damit rechne, dass ein Programmierer rund ein Jahr brauche, bis er vollständig in die hauseigene, proprietäre Entwicklungsumgebung eines Autobauers eingearbeitet ist, bevor er wirklich produktiv programmieren kann. Durch die Adaption der Programmiersprache ROS und das SDK (Software Development-Kit) von Apex.AI könne diese Zeit deutlich verkürzt werden, ist sich Neumann sicher.

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Passagiermanagement auf Open-Source-Basis macht den Anfang

Bis Moia seine Flotte aus autonom fahrenden ID.Buzz und Crafter durch Hamburg und Hannover schickt und sie mit der Software von Waymo und Co. fahren lässt, ist es allerdings noch ein weiter Weg. Für den Anfang setzt die Kooperation zwischen Moia und Apex.AI auf die Entwicklung des Passagiermanagements, also den Teil beim automatisierten Fahren, bei dem die Interaktion mit dem Kunden und dem Fahrzeug gesteuert wird. Schließlich müssen die Wünsche und Informationen des Fahrgasts in einem autonomen Shuttle, wie es Moia 2025 auf die Straßen schicken will, auch irgendwie im Auto ankommen und umgesetzt werden.

Serkan Arslan, Senior Vice President bei Apex.AI, erklärt das Prinzip so: "Wir haben in so einem autonomen Shuttle mehrere, aus Sicherheitsgründen getrennt voneinander arbeitende Software-Einheiten. Teil eins steuert das Fahrzeug und regelt beispielsweise die Steuerung des Lenkrads, der Beschleunigung, sorgt dafür, dass der Blinker blinkt und die Lidar-, Radar- und Kamera-Systeme ihre Umgebung scannen. Teil zwei ist die Fahrsoftware, die später die Fahraufgabe des Menschen übernehmen wird. Sie fährt das Fahrzeug, gibt anhand der Sensordaten den Lenkwinkel vor, die Geschwindigkeit, löst Bremsvorgänge aus. Der dritte Teil ist das Passagiermanagement. Über diese Software wird alles andere gesteuert. Etwa das Öffnen der Türen zum Fahrgastraum, wenn das Fahrzeug vor dem Passagier steht, die Überwachung des Innenraums, die Kommunikation mit den Insassen, die Abrechnung nach der Fahrt, die Eingabe des Ziels. Im Grunde alles, was ein Busfahrer heute nebenher macht – und noch ein bisschen mehr." Diese drei Softwarepakete müssten dann miteinander vernetzt werden.

Durch diesen Ansatz verschafft sich VW vor allem Flexibilität, die gerade beim automatisierten Fahren den entscheidenden Vorteil bedeuten kann. Die einzelnen Komponenten können durch ein solches Betriebssystem ausgetauscht werden. Fahrzeuge, Fahrsysteme, Passagiermanagement. Schließlich ist nicht jede Fahrsoftware ist in jedem Land gleich gut oder hat die Zulassung für alle Märkte. Nicht jedes Fahrzeug passt zu allen Anforderungen und auch beim Passagiermanagement gibt es lokale, regulatorische Differenzen zwischen den verschiedenen Anwendungsgebieten beim automatisierten Fahren und Ride-Hailing-Diensten. Eine Diversifizierung hat daher seine Vorteile. So könnte Moia beispielsweise in China auf die Technik von Horizon setzen, in den USA auf die Software von Waymo oder Cruise und in Europa auf die Unterstützung von Mobileye bauen und für jeden Markt das passende Fahrzeug aus der VW-Portfolio ordern. Für jeden Anwendungsfall müsste lediglich die Anbindung an das ROS-basierte Apex-System geschaffen werden und keine vollständige Implementierung. Die Arbeit an der Software fürs autonome Fahren selbst bliebe damit bei den Experten der Tech-Unternehmen, während sich VW um seine eigene Kompetenz kümmern kann: das Autobauen und den Kontakt mit dem Kunden. Wieder frei nach dem Deichkind-Song, der mit den Worten abschließt: "Je weniger du selber machst, desto weniger machste auch falsch. Denk ma da drüber nach, Alter!"  © auto motor und sport

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