Durch meinen Beruf als Australien-Korrespondent für einen deutschen Fernsehsender habe ich mich seit dem Verschwinden von MH370 vor bald drei Jahren immer wieder intensiv mit dem Thema befasst. Für Reportagen war ich bei einem der Suchschiffe und habe mit Flugzeugcrews gesprochen, die das vermutete Absturzgebiet abgesucht haben. Als "gelernter" Flugingenieur und ehemaliger Pilot ist das Schicksal dieser Boeing 777 für mich ein Thema, bei dem ich nicht locker lassen kann. Und jetzt ist die Suche eingestellt worden.

Hier in Australien ist es eines der wichtigsten Themen in den Medien: alle Spezialschiffe und Unterwasser-Roboter kehren in ihre Heimathäfen zurück. Der Meeresboden im vermuteten Absturzgebiet ist vollständig abgesucht. Das teilte jetzt die Koordinierungsstelle für die Suche in Australiens Hauptstadt Canberra mit.

Die teuerste Suche in der Geschichte der Luftfahrt, so deutlich muss man es sagen, hat keinerlei Ergebnis gebracht. Was mit dem Malaysia-Airlines-Flug MH370 wirklich passiert ist, bleibt völlig unklar.

Darren Chester, Australiens Transportminister, betonte deutlich, dass die jetzt getroffene Entscheidung keine finanziellen Gründe habe. Man sei im Moment einfach am Ende der Möglichkeiten angekommen. Geld ist natürlich trotzdem ein Thema, denn bisher sind rund 150 Millionen Euro ausgegeben worden, um die Boeing zu finden.

Knapp 60 Millionen Euro schultert Australien, etwa 20 Millionen kamen von China. Der Rest wird von Malaysia bezahlt. So richtig nachprüfen kann man diese Kosten allerdings bisher nicht und Fachleute vermuten, dass sie tatsächlich wesentlich höher liegen.

"Good Night! - Malaysian 370"

"Good Night! - Malaysian 370" - mit diesen Worten verabschiedet sich einer der Piloten des Fluges MH370 am 8. März 2014 von den Fluglotsen in Malaysia. Was danach passiert ist, gehört zu den größten Rätseln der zivilen Luftfahrt.

Am Abend zuvor steht die Boeing 777-200ER auf dem internationalen Flughafen von Kuala Lumpur, der Hauptstadt Malaysias. Die Crew, zwei Piloten und 10 Mitglieder der Kabinenbesatzung, sind schon an Bord, 227 Passagiere warten im Terminal darauf, einsteigen zu können. Ziel des Fluges ist Peking, die Flugzeit beträgt normalerweise, je nach Windverhältnissen und Routing, zwischen fünfeinhalb und sechs Stunden. Der Treibstoff an Bord war vorsichtshalber für siebeneinhalb Stunden kalkuliert.

Flugzeuge vom Typ Boeing 777 sind weltweit im Einsatz – der Typ ist, mit fast 1.500 ausgelieferten Maschinen, einer von Boeings Bestsellern. Die "Triple Seven" mit dem Zulassungskennzeichen 9M-MRO war etwas mehr als elf Jahre alt und hatte auf insgesamt 7.525 Flügen gut 53.000 Betriebsstunden hinter sich.

Dimensionen im Weltraum sind schwer vorstellbar. Wir machen sie sichtbar.

Rund zwei Wochen vor dem Unglücksflug wird am Flugzeug ein so genannter A-Check gemacht, ohne, dass es Auffälligkeiten gegeben hätte. Etwa alle zwei Monate wird eine solche Überprüfung durchgeführt; es ist die kleinste aller vorgeschriebenen Kontrollen.

Im Cockpit sitzen an diesem Abend Flugkapitän Zaharie Ahmad Shah (53) und Co-Pilot Fariq Abdul Hamid (27). Der Kapitän gilt als sehr erfahren, immerhin hat er bereits über 18.000 Flugstunden vorzuweisen. Der Pilot rechts neben ihm ist auf der "Triple Seven" ein Neuling. Auf anderen Flugzeugtypen hat er bereits 2.763 Stunden gesammelt. Dieses ist sein erster Flug auf einer B-777 mit Passagieren.

Die Reisenden sind Geschäftsreisende und Urlauber. Erst später wird bekannt, dass zwei der Passagiere, beides junge Iraner, sich mit gefälschten Reisepässen ausgewiesen haben. Einer der beiden benutzt einen italienischen Pass, der andere einen österreichischen. Die beiden sollen sich auf dem Weg nach Europa befinden – eine ungewöhnliche Reiseroute mit Peking als Zwischenstopp.

Leicht verspätet zuerst in Richtung Peking

Planmäßiger Abflug wäre um 00:35 Uhr gewesen. Mit sechs Minuten Verspätung rollt MH370 auf die Startbahn 32R in Richtung Nordwesten. Der Himmel ist nahezu wolkenfrei, von Gewittern in der Region ist nichts bekannt.

Knapp zwei Minuten nach dem Abheben werden die Piloten aufgefordert, von der ursprünglich geplanten Route abzuweichen und leicht nach rechts zu drehen. Ein Routineverfahren weltweit, um die Flugstrecke abzukürzen, wenn "Platz im Luftraum" ist, andere Flugzeuge also nicht in unmittelbarer Nähe sind. Um 01:01 erreicht das Flugzeug die geplante Reiseflughöhe von 35.000 Fuß (10.700 Meter).

Genau 18 Minuten später werden die Piloten von der Luftverkehrskontrolle angesprochen: "Malaysian Three Seven Zero contact Ho Chi Minh 120 decimal 9. Good Night". Das ist die Aufforderung an die Piloten mit den Fluglotsen in Ho Chi Minh City Kontakt aufzunehmen. Statt die Übergabeaufforderung und die angegebene Frequenz zu bestätigen, wie es vorgeschrieben wäre, verabschiedet sich der Kapitän aus dem Cockpit mit: "Good Night. Malaysian Three Seven Zero".

Noch arbeitet der Transponder, der unter anderem bei jedem Passagierflugzeug vorgeschrieben ist, normal. Automatisch werden von dem Gerät Daten wie Flughöhe und Flugnummer übermittelt. Drei Minuten später jedoch wird dieser Transponder an Bord von MH370 ausgeschaltet, das Flugzeug ist auf dem Radar der Bodenstationen nicht mehr zu identifizieren.

Zusätzlich zum Transponder und vielen anderen Funkgeräten ist dieses Flugzeug mit einem ACARS-System (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) ausgerüstet. Alle 30 Minuten meldet sich das Flugzeug mit Hilfe dieses Systems bei Malaysia Airlines. Betriebszustände und ungewöhnliche technische Vorgänge werden so automatisch an die Technik-Abteilung übermittelt. Um 01:07 Uhr funktioniert das normal, das um 01:37 fällige Signal bleibt aus. Auch ACARS wurde folglich abgeschaltet.

Vom Radar des Militärs erfasst – aber wohl nicht für wichtig befunden

Die Luftverkehrskontrolle in Vietnam versucht mehrfach, Verbindung zu MH370 aufzunehmen. Vergeblich. Die Vietnamesen informieren ihre Kollegen in Kuala Lumpur davon, dass es eine Notlage geben könnte. Was beide Seiten nicht wissen: Fast zeitgleich dreht die Maschine scharf nach links und fliegt in Richtung Westen weiter. Ein malaysisches Militärradar erfasst die Boeing 777 um 02:22, südwestlich der thailändischen Insel Phuket.

Gemeldet wird dieser Radarkontakt allerdings erst rund eine Woche später, am 15. März. Weitere drei Tage später bestätigt auch das thailändische Militär, ein unbekanntes Flugobjekt auf dem Radarschirm gehabt zu haben. Erst nach einem Jahr, mit Veröffentlichung des Zwischenberichts am 8. März 2015 wird außerdem bekannt, dass die Maschine viermal im Überwachungsraum des zivilen Radars am Flughafen Kota Baru nahe der Grenze zwischen Thailand und Malaysia aufgetaucht ist.

Schneller, größer, stärker: Das sind die Rekordhalter unter den Superzügen.

Wenige Stunden nachdem der Funkkontakt zu MH370 abgebrochen ist, leiten die Behörden in Malaysia eine Suchaktion im Südchinesischen Meer, zwischen Malaysia und Vietnam ein. Zu diesem Zeitpunkt wissen sie noch nicht, dass das Flugzeug westlich von Malaysia und nördlich der indonesischen Insel Sumatra vom Militär geortet wurde. Das wird vom Militär erst nach vier Tagen weitergegeben.

Genau zu errechnen, wie weit die "Triple Seven" mit dem Treibstoff an Bord noch hätte fliegen können, ist schwierig, da die Reichweite sehr von äußeren Umständen wie Wind und Wetter sowie von der Flughöhe abhängt. Eine Strecke von 5.000 Kilometern wäre vermutlich noch möglich gewesen. Theoretisch wäre damit alles zwischen der Mongolei im Norden, Australien im Südosten und dem Iran im Nordwesten möglich gewesen.

Alle Kommunikationssysteme sind also abgeschaltet – bis auf eines. Was der oder die Täter offensichtlich nicht wissen: das Satelliten-Kommunikationssystem des Flugzeuges, zum Datenaustausch und nicht zur Kommunikation mit der Cockpit-Besatzung installiert, verbindet sich automatisch einmal in der Stunde mit einem INMARSAT-Satelliten. Diese "fliegenden Relaisstationen" schweben in knapp 36.000 Kilometern Höhe über dem Äquator. Es findet nur ein so genannter "Handshake" statt. Einfach ausgedrückt: der Satellit sendet ein kurzes Signal an das Flugzeug, welches mit einem Antwortsignal reagiert. Mehr nicht.

Rätselraten um den Kurs der Boeing

Anhand der Zeit, die das Funksignal zwischen Satellit und Boeing unterwegs ist, errechnet der Satellitenbetreiber, die Firma INMARSAT in London, wie groß der Abstand zwischen Sender und Empfänger ist. Eine genaue Ortung ist nicht möglich, doch wird davon ausgegangen, dass die "Triple Seven" nach ihrem Verschwinden von den Radarschirmen nicht mehr über Land geflogen ist – sie wäre sicher von den Luftraum-Überwachungssystemen entdeckt worden.

Somit wird klar, dass das Flugzeug mit größter Wahrscheinlichkeit im südlichen Indischen Ozean niedergegangen sein muss. Die vermutete Absturzstelle liegt somit zweifelsfrei im Seenotrettungsgebiet Australiens. Das haben zumindest die Daten ergeben.

Unter Federführung der AMSA (Australian Maritime Safety Authority) beginnt am 17. März, neun Tage nach dem Verschwinden von MH370, die Suche in einem Seegebiet rund 2.500 Kilometer vor der Küste Westaustraliens. Überwiegend von Perth aus starten und landen rund um die Uhr Suchflugzeuge aus aller Welt, die vorübergehend hier stationiert werden. Zeitweilig sind bis zu 25 Nationen mit 14 Schiffen und 29 Flugzeugen an der Suche beteiligt. Das mögliche Absturzgebiet wird immer wieder neu berechnet, die Positionen verfeinert. Mit neuen Daten wird es im Oktober 2014 ein Stück in Richtung Süden verschoben.

Der Einsatz von Flugzeugen wird nach einiger Zeit aufgegeben. Die Entfernung zum nächsten Flughafen (Perth) ist zu groß, um effektiv Suchen zu können. Große Seeaufklärer wie die unter anderem von Australien eingesetzte Lockheed P-3 Orion benötigen von Perth aus rund vier Stunden bis ins Suchgebiet. Da auch der Rückflug wieder vier Stunden dauert, verbleiben nur zwei Stunden Zeit zu suchen. Für mehr reicht der Treibstoff nicht. Von Schiffen aus wird weiter gesucht – bis heute erfolglos. Nicht einmal Funksignale der beiden "Black Boxes" können empfangen werden. Der Aufwand bei der Suche ist immens.

Keine Hoffnung mehr, Überlebende zu finden

Ab dem 14. April 2014 werden Tauchroboter eingesetzt, da die Wahrscheinlichkeit, an der Oberfläche treibende Wrackteile zu finden, nur noch sehr gering ist. Im Laufe der Suche wird bekannt, dass der Meeresboden in dieser Region weitgehend noch nicht kartographiert ist und man im wahrsten Sinne des Wortes "im Trüben fischt".

Tatsächlich wird festgestellt, dass das Meer hier stellenweise wesentlich tiefer als vermutet ist und die eingesetzten Tauchroboter nicht bis zum Meeresgrund kommen. Zudem scheinen weite Teile des Meeresbodens aus Schluff oder Schlick zu bestehen. Auch größere Wrackteile könnten innerhalb kürzerer Zeit darin unsichtbar und unauffindbar verschwinden.

Ein Jumbo ist schon wirklich groß, doch es geht noch beeindruckender.

Für erhebliche Verwirrung sorgt dann der Fund eines Wrackteils an der Küste des französischen Überseedepartements Réunion. Diese Insel liegt 700 Kilometer östlich der Küste von Madagaskar und 4.000 Kilometer westlich des errechneten Absturzgebietes. Einwandfrei wird aber festgestellt, dass die am 29. Juli 2015 am Strand gefundene Flügelklappe, in der Fachsprache ein "Flaperon", vom vermissten Flugzeug stammt.

Australische und malaysische Behörden geben an, dass der Fundort zu dem Suchgebiet und der vermuteten Absturzstelle, passe. Darauf deuten auch Berechnungen von Ozeanographen der "University of Western Australia" hin, die schon ein Jahr vor dem Fund prognostiziert hatten, dass erste Trümmerteile etwa anderthalb Jahre nach dem Absturz vor Madagaskar auftauchen könnten. Grund für die lange Drift des Flugzeugteils sind konstante Meeresströmungen in Indischen Ozean.

Am 2. März 2016 werden dann zwei Wrackteile gefunden. Wieder vor der Ostküste des südlichen Afrika. Diesmal auf einer Sandbank bzw. am Strand von Mosambik. Beides, so wird bei der Untersuchung in Australien ermittelt, sind Teile des Höhenleitwerks der vermissten Boeing 777. Der Fundort liegt in der Meeresregion, in der auch vor rund sieben Monaten die Flügelklappe gefunden wurde.

Zwei weitere Trümmerteile Ende März 2016. Eindeutig Verkleidungen eines Triebwerks der vermissten Triple-Seven. Das größte Fundstück dann Ende Juni 2016: wieder eine Flügelklappe, diesmal am Strand von Tansania. Experten hier in Australien stellen fest, dass das Bauteil eindeutig vom vermissten Flugzeug der Malaysia-Airlines stammt. Bis heute sind insgesamt 22 Teile des Flugzeugs gefunden worden. Viele von ihnen sehr klein, einige aus dem Innenraum.

Die MH370 ist kein Einzelfall

Ganz sicher ist das Verschwinden der MH370 kein Einzelfall. In den Jahren seit 1948 sind 105 Flugzeuge verschollen, ohne dass sie jemals gefunden wurden. An Bord dieser Flugzeuge waren insgesamt 1.615 Menschen. Auch von ihnen gibt es keine Spur. Ganz sicher ist, dass keines dieser verschollenen Flugzeuge so viele Menschen an Bord hatte, wie MH370. Sicher ist ebenso, dass keiner dieser 105 Fälle so mysteriös ist, wie das Verschwinden der malaysischen Boeing.

Über die Gründe des Mysteriums gibt es Spekulationen. Sie alle haben gemein, dass sie eben nichts weiter sind als genau das: Spekulationen. Bevor nicht die beiden "Black Boxes" geborgen und ausgewertet sind, gibt es nur Vermutungen. Nach internationalen Bestimmungen ist dann nur der Staat, in dem das Flugzeug zugelassen war, berechtigt, sich zu den Absturzursachen zu äußern.

Bisher gibt es aus Malaysia dazu keinerlei Veröffentlichungen. Die Regierung in Kuala Lumpur macht sehr deutlich, dass man sich frühestens zu den Ursachen einlassen werde, wenn Flugdatenschreiber (FDR) und Cockpit-Voice-Recorder (CVR) ausgelesen sind. Wichtig dazu: der CVR kann, mit guter Kenntnis der Flugzeugelektronik, vom Cockpit aus abgeschaltet werden.

Weit verbreitet ist die Theorie, das die Cockpit-Besatzung oder nur einer der beiden Piloten selbst aktiv an der Katastrophe beteiligt war bzw. sie, z.B. durch Kooperation mit Entführern, verursacht hat. Auch von einem "erweiterten Selbstmord" oder "Mitnahmesuizid" ist immer wieder die Rede.

Blogger Dieter Herrmann

Er schreibt aus seiner Wahlheimat Australien und über seine Erlebnisse bei beruflichen Reisen in Krisengebiete.

Für die Beteiligung eines oder beider Piloten spricht, dass es einem Laien kaum möglich wäre, sowohl den Transponder als auch das ACARS-System abzuschalten. Seit dem Anschlag auf das World-Trade-Center sind zudem Cockpittüren so gebaut, dass es den Piloten ein leichtes ist, Kabinenbesatzung und Passagiere auszusperren. Da nützt auch die in der Passagierkabine versteckt untergebrachte Axt nicht.

Eine andere Theorie geht davon aus, dass es sich um einen Unfall handelt. Im Frachtraum des Flugzeuges befanden sich hoch brennbare Lithium-Batterien mit einem Gesamtgewicht von 221 Kilogramm. Die Batterien waren Teil einer knapp zweieinhalb Tonnen schweren Ladung, die als Sprechfunkgerätezubehör und Ladegeräte deklariert worden war.

Die Ladung durchlief nur bei der Zubringerfirma, aber nicht am Flughafen eine Sicherheitsprüfung. Fachleute allerdings halten ein Feuer an Bord für nicht sehr wahrscheinlich. Das Flugzeug hätte im Falle eines Brandes vermutlich nicht mehr stundenlang weiterfliegen können.

Die Suche nach der Ursache der MH370-Katastrophe hängt also einzig und allein an den beiden Aufzeichnungsgeräten, die vermutlich irgendwo im südlichen Indischen Ozean im Schlick des Meeresgrundes liegen.

Heute, fast drei Jahre nach dem Verlust von MH370 stellt sich die Situation folgendermaßen dar:

  • Die Suche ist offiziell beendet. Die zuletzt eingesetzten niederländischen Spezialschiffe und ihre Unterwassersuchgeräte kehren in ihre Heimathäfen zurück.
  • Die beteiligten Regierungen haben sich darauf geeinigt, die Suche nur dann wieder aufzunehmen, wenn es sehr konkrete Hinweise auf die genaue Lage des Wracks gibt.
  • Die bisherigen Kosten der Suche sollen sich, nach Angaben des ATSB auf umgerechnet rund 150 Millionen Euro belaufen. Fachleute vermuten, dass die tatsächlichen Kosten wesentlich höher liegen und der Einsatz der bis zu 29 Flugzeuge in den ersten Wochen der Suche bei der Kostenrechnung nicht berücksichtigt wurde.
  • Angehörige der 239 Passagiere sind erbost über die Entscheidung, die Suche abzubrechen. Sie halten die Fortsetzung für eine "öffentliche Pflicht" der beteiligten Regierungen.
  • Weiterhin halten viele Ermittler den Kapitän von MH370 für den Hauptverdächtigen. Auf seinem privaten Flugsimulator wurde eine Flugroute zu einer kleinen Landebahn auf einer ungenannten, abgelegenen Insel im südlichen Indischen Ozean gefunden. Diese Route sei zwar vor dem Abflug von MH370 gelöscht worden, das FBI habe sie aber wiederherstellen können. Außerdem habe der Kapitän im Gegensatz zu den übrigen Besatzungsmitgliedern für die Zeit nach dem Flug weder private noch dienstliche Termine vereinbart.
  • Sollten der "Cockpit Voice Recorder" und/oder der "Flight Data Recorder" jemals gefunden werden, so haben malaysische Behörden deutlich gemacht, so müsse die Auswertung der Daten in jedem Falle in Malaysia stattfinden. Dort allerdings gibt es bisher keine Experten, die diese Geräte auslesen können.

Mit dem Namen "Voice370" gibt es inzwischen eine Organisation, die die Interessen der Angehörigen von Passagieren und Besatzung vertritt. Sie verlangen, dass Suchgebiete noch einmal weiter ausgedehnt und vor allem weiter im Norden gesucht wird. Ob und wie das finanziert werden könnte, ist völlig unklar. Die Hoffnung von "Voice370" ist, dass sich ein Sponsor für weitere Suchaktionen finden wird.

Malaysia hat indes eine Belohnung für die Lokalisierung der Maschine ausgelobt. Jeder, der die notwendige Expertise dafür habe, sei ermutigt, bei der Aufklärung zu helfen, sagte Vize-Verkehrsminister Abdul Aziz Kaprawi.