Willkommen in der schnellen M-Welt: Der neue M5 beeindruckt mit 727 PS und 1.000 Newtonmetern. Die Kombination aus Biturbo-V8 und E-Maschine sorgt für beeindruckende Leistung und Stabilität. Kann der neue M5 auch auf der Rennstrecke überzeugen?
Ankunft am Salzburgring. Boxengasse. "Du kannst gleich los." "Wie, äh, nicht erst noch kurz warmwerden, übers Auto reden und so?" Machen wir später, jetzt passt es gerade, Strecke ist frei, Pacemaker Dirk Häcker, M-Entwicklungschef wartet. Willkommen in der schnellen M-Welt. Also rein in den noch massiv getarnten, aber technisch kompletten neuen M5 und los. Innen die gewohnte Bedienung, kein langes Gesuche.
Apropos getarnt: Wenn Sie den neuen M5 ohne Tarnung sehen wollen, klicken Sie sich hier ein neues Fenster auf!
Kann losgehen. 100 Meter Pit-Limit, dann Gas. Wir wollen ja dranbleiben. Hui. Der Apparat schiebt. Und schiebt. Der blaue Balken zeigt, das die E-Maschine mit pusht. Später erzählen sie was von einem Turboloch, was nun nicht mehr existiere. Na ja, der bisherige M5 war nun keiner, der beim Losfahren erstmal in den Keller ging, Kraft war sein geringstes Problem, wenn er überhaupt eins hatte.
727 PS und 1.000 Newtonmeter
Dennoch flanschen sie in Garching eine E-Maschine an den V8. Gut fürs Umweltgewissen – und nicht schädlich für die Lufthoheit im sozialen Mediengeschäft. Die grundsätzlich vom XM bekannte Kombi aus dem 585 PS starken 4,4-Liter großen Biturbo-V8 plus 197 PS starker E-Maschine im Achtgang-Automaten wirft maximal 727 PS und 1.000 Newtonmeter Systemleitung aus. Und kickt den Zweieinhalbtonner wie vom Elefanten getreten die lange Gegengerade rauf. Diese windet sich in zarten Schwüngen bergauf. Volllast. 250, 260, 270. Links und rechts staubt es an der Streckenbegrenzung. Der Asphalt wird schmal bei dem Tempo.
Hämmern, lupfen, naschen
Wir lenken in die abschließende Mut-Links (vorher kurz Lupfen oder nicht? M5 sagt nein, die Vernunft ja) und bremsen die folgende Rechts hart an. Die große Keramikbremse beißt zu. Du merkst, die Limousine ist schwer, aber sie liegt sauber, lässt sich präzise führen und bremsen. Logisch, wenn Du bei der Salzburgring-Premiere in einem unbekannten Auto nach anderthalb Minuten mit 270 den Buckel hochhämmerst.
Hämmern? Hm, schon, aber immer mit Rest-Contenance, der im Sommer erscheinende M5 wird im richtigen Leben schließlich eher Bahn-Burner denn Tracktool sein. Die sieben Zentimeter breitere Spur vorn und die vier hinten lassen ihn optisch stämmig dastehen und entsprechend fahren. Filigranes Tänzeln überlässt er anderen, die siebte Generation ist auf Tempo und Stabilität gepolt. Nicht zu verwechseln mit Trägheit, denn Kurven nascht er gern. Hier fühlst Du das steife Chassis, lobst die bissfeste Keramikbremse und die griffige Lenkung, mit der man schon nach den ersten zwei Kurven auf Du ist. Sie geht nicht zu leicht, pflegt eine solide Mittellage sowie einen ausgeprägten Kurvenwillen.
Mitlenken, adaptiv dämpfen, 140 stromern, 305 rennen
Unterstützt von – tataa! – der Hinterachse, die hier erstmals mit bis zu 1,5 Grad mitlenkt. Auf aktive Stabis oder sonstige Variablen verzichtet der stahlgefederte, konventionell adaptiv dämpfende M5, der seine Reifen (20 Zoll vorn, 21 hinten) ein den langen, schnellen Ecken an ihre Grenzen bringt. Ohne Allradantrieb ginge es ihnen auch beim Beschleunigen ans Gummi, denn der Antrieb schiebt von ganz unten bis ganz oben jenseits 7.000/min linear, drehfreudig und wuchtig. Kraftverteilung und elektronische Hilfestellung sind wie bei M üblich einstellbar und als Favoritenkombinationen auf den kleinen Lenkradtasten speicherbar.
Oldschooler können den M5 sogar als 2WD mit reinem Hinterradantrieb rumlassen. Heute ebenso wenig ausprobiert wie das rein elektrische Fahren dank 18,6 kWh-Akku, der den Plug-in-Hybriden rund 60 Kilometer weit oder bis zu 140 km/h schnell stromern lässt. Ansonsten darf er 250, mit Drivers Package abgeregelte 305 km/h rennen. Schaffen wir auf dem Salzburgring heute ebenso wenig wie die Anhängelast von zwei Tonnen. Egal. Fertig. Auto knistert, Reifen heißgeknetet. Schön wars. Ach ja, Danke Dirk, fürs Tempomachen. © auto motor und sport
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