Extreme sind in der Bugatti-Geschichte keine Seltenheit. Auch der neue Tourbillon, der in unter zehn Sekunden auf 300 km/h beschleunigt, strotzt nur so vor unglaublichen Details. Sieben Beispiele.
Bugatti schreibt sich selbst "Pinnacle of Autoindustry" (übersetzt: Spitze des Automobilbaus) auf die Fahnen. Doch im anhaltenden Boom von Hypersportwagen sind Superlative keine Seltenheit mehr. Mit dem neuen 3,8 Millionen Euro teuren und 1.800 PS starken Tourbillon zündet Bugatti allerdings ein bisher nie dagewesenes Feuerwerk an technischen Sensationen. Alle aufzuzählen, würde den Rahmen dieses Artikels sprengen. Daher haben wir uns die sieben coolsten Features herausgesucht.
Zum Motor-Start bitte den Choke ziehen
Der durchschnittliche Bugatti-Kunde besitzt bereits Sammlungen aus dutzenden Traumwagen, mindestens eine Jacht und einen eigenen Jet. Auch wenn es keine offiziellen Angaben zum Durchschnittsalter gibt, so dürfte die zahlungskräftige Klientel nicht zu den jüngsten zählen. Die meisten Bugatti-Käufer werden sich daher sicher noch an den Choke-Hebel früherer Vergaser-Autos erinnern. Einen Choke besitzt auch der neue Bugatti Tourbillon.
Video: Startknopf für den Motor im Bugatti Tourbillon
Natürlich hat das Team von Bugatti-Chef Mate Rimac diesen mit einem Augenzwinkern installiert. Doch er passt bestens ins analoge Konzept des nagelneuen Hypercars. Per Fingerdruck fährt der runde Startknopf aus der durchsichtigen Mittelkonsole. Erst wenn man an ihm zieht, erwacht der 1.800 PS starke Antrieb zum Leben. Eine feierliche Prozedur, die jenem dem Motorstart folgenden Erlebnis freilich gerecht werden dürfte.
Bugatti Tourbillon hat keinen Rückwärtsgang
Richtig gelesen – der neue Bugatti Flügeltürer kommt ohne einen Rückwärtsgang aus. Rückwärtsfahren kann die nur 1,19 Meter hohe Flunder natürlich trotzdem. Schließlich besitzt der Tourbillon neben dem 1.000 PS starken V16-Verbrenner im Heck noch drei jeweils 250 kW / 340 PS starke permanenterregte Synchron-Elektromotoren. Zwei davon treiben die Vorderräder an. Einer versteckt sich im Achtgang-Doppelkupplungs-Getriebe, das sich ganz am Ende des Wagens befindet.
Ohne ein extra Gang- oder Zahnrad kann der E-Motor die hinteren Antriebswellen schließlich in beide Richtungen rotieren lassen. Wird der kleine, kristall-gläserne Wählhebel in der durchsichtigen Mittelkonsole also auf "R" geschaltet, arbeitet lediglich der E-Motor zum Rangieren im Heck. Theoretisch könnte der Bugatti Tourbillon damit sogar ein Sprintrennen im Rückwärtsfahren gewinnen. Sicher werden die Ingenieure den Rückwärts-Drang des Motors aber schon bei einem niedrigen Tempo einfangen.
Tourbillon-Sitze können nicht verstellt werden
Sollten Sie einmal die statistisch extrem unwahrscheinliche Möglichkeit haben, sich in einen Bugatti Tourbillon setzen zu dürfen, verzichten Sie auf den Griff unter die Sitzfläche. Sie werden weder einen mechanischen noch einen elektrischen Verstellmechanismus für die Sitze finden. Die edlen Schalen sind nämlich fest mit dem Carbon-Monocoque verschraubt.
Der Entfall der Sitzgestelle hat den großen Vorteil, dass beide Insassen deutlich tiefer über dem Asphalt kauern dürfen. So konnte Bugatti den Tourbillon im Vergleich zum Vorgänger Chiron ganz 33 Millimeter flacher bauen. Statt der Sitze können aber die Pedale und das Lenkrad verstellt werden. So finden selbst groß gewachsene oder sehr kleine Bugatti-Fahrer eine bequeme Sitzposition.
Instrumente aus Medizin-Robotik
Hinter dem Steuer warten auf die glücklichen Insassen dann gleich mehrere Extreme. Zum einen dreht sich der Lenkradkranz um die feststehende Nabe herum. Die zwei Speichen rotieren samt Schaltwippen hinter dem darauf befestigten, spektakulären Instrumenten-Cluster. Und das hat es wirklich in sich. Während andere Hersteller sich mit digitalen Animationen für ihre Tacho-Displays verdingen, setzt Bugatti bei den Instrumenten nämlich auf traditionelle Feinmechanik.
Video: Lenkrad und Instrumente im Bugatti Tourbillon
Was sich hinter dem fein geschliffenen Saphirglas dreht, gleicht allerfeinster Uhrmacher-Mechanik. Die drei kleinen und zwei größeren Rundinstrumente bestehen aus insgesamt 600 Einzelteilen aus Titan und Edelsteinen wie Saphir und Rubin, die mit Toleranzen von 5 bis 50 Mikrometern hergestellt wurden. Solch hochpräzise Stellmechanik wird sonst bei Medizin-Robotern angewandt. Insgesamt wiegt das gesamte Instrumenten-Cluster auf der Lenkradnabe nur 700 Gramm.
Extra Gehäuse für die vier größten Drosselklappen
Solch filigrane Verarbeitung ist im Bugatti Tourbillon aber nicht nur im Innenraum zu finden. Schließlich erfordern Geschwindigkeiten jenseits von 400 km/h auch außen ganz besondere Genauigkeit. Jede einzelne Oberfläche, jeder Einlass und jeder Grat hat bei solchen Belastungen einen extremen Einfluss auf die Aerodynamik und muss fein geschliffen werden. Zudem dürfen scharfe Kanten bei herausragenden Teilen schon wegen des Fußgängerschutzes nicht sein. Der Kantenradius darf 1,5 Millimeter nicht unterschreiten.
Video: Motorraum im Bugatti Tourbillon
Aus dem offenen Motorraum ragen beim Bugatti Tourbillon allerdings Teile des Ansaugtraktes heraus – insbesondere die vier gewaltigen Drosselklappen. Diese gehören mit zehn Zentimetern Durchmessern zu den größten auf dem Markt, müssen im Extremfall allerdings auch 16 halbliter-große Zylinder bei 9.000 Umdrehungen mit ausreichend Frischluft versorgen. Um die Gehäuse-Kanten der Drosselklappen für Fußgänger abzusichern, musste Bugatti sie in extra Gehäuse mit entsprechendem Kantenradius packen. Es versteht sich von selbst, dass dafür nur feinste Materialien infrage kamen.
Diffusor als fester Teil der Crash-Struktur
Apropos Crash-Sicherheit – eigentlich müsste der Bugatti Tourbillon wegen der geringen Stückzahl nicht alle Standards für die jeweiligen Weltmärkte erfüllen. Schließlich handelt es sich nicht um eine Massenproduktion. Dennoch haben die Molsheimer bereits zwei Bugatti Tourbillon für verschiedene Sicherheitstests an die Wand gefahren. Besonderes Augenmerk lag auf einer neuen Crash-Struktur, die hinter dem gewaltigen, zwei Meter langen Motor-Getriebe-Block am Heck mündet. Dabei handelt es sich um die Carbon-Ausläufer des gut zwei Meter langen Diffusors, der bereits unterhalb der Sitze die Luft unter dem Auto entlangführt und am Heck um bis zu elf Grad ansteigt.
Seine Aufgabe ist es, durch das zum Heck hin entstehende Volumen genug Abtrieb bei höchsten Geschwindigkeiten zu entwickeln, damit der Heckflügel nicht ausgefahren werden muss. Das besondere: Gleichzeit sind seine Carbon-Lamellen (Schicht-Carbon) am Heck ein wesentlicher Teil der Crash-Struktur. Auf nur rund 30 Zentimetern Länge können es die Finnen mit dem vorgeschriebenen Zwei-Tonnen-Aufprall aufnehmen, ohne dass das Objekt das Getriebegehäuse berührt. Diese Konstruktion hat sich Bugatti patentieren lassen.
Kein Spurhalte-Assistent "Lane Assist"
Dass ein Bugatti anders ist als andere Autos seiner Generation, beweist auch ein weiteres Detail. Denn ab dem Jahr 2026 wird er einer der wenigen Verkehrsteilnehmer sein, der ohne den sonst vorgeschriebenen Spurhalte-Assistenten auskommen darf. Auf Kamera- oder gar Radar-Komponenten mussten die Designer rund um Design-Chef Frank Heyl also keine Rücksicht nehmen.
Dafür konnten sie sich um andere Details wie die extrem kleinen Außenspiegel kümmern, die dafür nahezu ohne Spalt zwischen Gehäuse und Spiegelfläche auskommen. Oder sie konnten statt klassischer Lautsprecher den Innenraum mit sogenannter Exciter-Technik beschallen. Dabei werden die Verkleidungsteile sowie das Chassis als Membranen genutzt. Und hatten wir eigentlich schon die extrem schmalen LED-Scheinwerfer erwähnt, unter denen die Luft bis zum hinteren Motor-Abteil entlanggeführt wird. Auch über den hochdrehenden V16-Sauger mit seine Hybridkomponenten haben wir noch gar nichts erzählt. Das muss dann wohl in einem Extra-Artikel erzählt werden. © auto motor und sport
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