Frau Uefuji, in unserer Automobilwelt arbeiten noch immer sehr wenig Frauen, wie kamen Sie dazu?
In Japan sind es eher noch weniger. Ich war schon immer interessiert an Fabriken, Produktionslinien und wollte im Autosektor arbeiten. Ich startete als Produktionsingenieurin. Viele Leute glücklich und Produkte effizienter zu machen, motivierte mich dabei. In der Entwicklung kann ich das jetzt noch besser. Ich bin in Hiroshima geboren, wo Mazda seinen Hauptsitz hat, mein Vater arbeitete bei Mazda, und wir waren daher auch öfter in den USA. So konnte ich viel Neues erfahren und fasste Mut, meinen Weg zu gehen. Aber zugegeben: Am Anfang hatte ich schon Bedenken. Ich war bei Mazda die erste Produktionsingenieurin überhaupt.
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Was bedeutet es für Sie, für den MX-30 R-EV mit Kreiskolbenmotor verantwortlich zu sein?
Mazda hat fast schon eine spirituelle Verbindung zum Kreiskolbenmotor. Er ist ein Symbol für unseren Challenge-Spirit. Dem MX-30 ermöglicht er eine weitere Option, da viele Leute noch nicht bereit sind, E-Autos zu kaufen. Die Kompaktheit und die Leistungsfähigkeit des Kreiskolbenmotors waren für uns hier entscheidend.
Was sind die Vor- und Nachteile dieser Motorbauart?
Bei gleicher Leistung wie ein Hubkolbenmotor umbaut der Kreiskolbenmotor 80 Prozent weniger Raum. Außerdem kann er mit allen möglichen Kraftstoffen betrieben werden, das ist zukunftsweisend. Im MX-30 tritt er nun als Erstes auf. Die Nachteile, so glauben wir, haben wir deutlich verringert. Den Verbrauch von Kraftstoff und Öl haben wir verbessert.
Der Hubraum ist größer, brauchen Sie neue Maschinen für die Produktion?
Nur wenige. Wir konnten die bestehenden Maschinen weitgehend modifizieren, wir produzieren ja auch noch Ersatzteile für den Bestand. Und in der Fahrzeugproduktion arbeiten wir flexibel, der neue Antriebsstrang kommt ja in das bestehende Auto.
Wie sieht es aus mit einer sportlichen Variante, mit einem Zwei- oder Dreischeiben-Motor für den Nachfolger des RX-8?
Wir können uns sehr viel vorstellen. Einen Vorgeschmack gab ja schon die Studie Mazda Iconic SP auf der Japan Mobility Show. Aber jetzt muss zuerst einmal das aktuelle Auto, der Mazda MX-30 R-EV, ein Erfolg werden. Da läuft der Verbrenner ja nur bei Bedarf auf langen Strecken und fungiert als Antrieb für den Generator. Für den täglichen Gebrauch reicht die Batterie. Das minimiert die Nachteile des Motors, ich glaube, das ist sehr wichtig zu verstehen. Zudem setzen wir den Verbrenner noch dynamisch ein, bei höherem Leistungsbedarf dreht er höher, das wirkt dann sehr natürlich. Und wie gesagt, das ist ein wichtiger erster Schritt.
Was machen die Emissionen?
Dafür ergriffen wir eine Menge Maßnahmen. Wir änderten erstmalig die Geometrie, setzten auf Hochdruck-Direkteinspritzung, neue Dichtleisten, verbesserten den Öleinsatz, wir halten alle Regularien ein.
Über Wakako Uefuji
Die studierte Produktionsingenieurin startete im Oktober 1998 bei Mazda im Bereich Lackiererei und Endmontage. Im Dezember 2020 echselte sie in die Produktplanung, wo sie seit April 2021 als Programm-Manager der Mazda-MX30-Baureihe fungiert. © auto motor und sport
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