Zwei E-Motoren mit Getriebe an der Hinterachse, 750 KW, 1.100 Nm, 2+2 Sitze, 500 km WLTP-Reichweite, Nordschleifen-tauglich: So soll der Piëch GT wirklich aussehen.
Bereits seit 2017 ist Piëch Automotive, initiiert von Toni Piëch, aktiv. Auf dem Genfer Salon 2019 stand die erste Studie, dann folgten diverse Management-Rochaden, bevor 2022 Ex-Mercedes-AMG- und Aston Martin-CEO Tobias Moers zu dem Start-up-Unternehmen mit Sitz in der Schweiz wechselte – und es ganz ruhig um das Sportwagen-Projekt wurde. Nun meldet sich Piëch Automotive zurück und präsentiert ein 1:1-Design-Modell sowie auf Prüfstandsläufen basierende technische Daten zu jenem GT, der tatsächlich ab 2028 ausgeliefert werden soll.
Das Fahrzeugkonzept
Der Piëch GT soll als 2+2-Sitzer mit Elektroantrieb starten. Der nun komplett neu, angenehm zurückhaltend gezeichnete Zweitürer ist 4,80 Meter lang, zwei Meter breit, 1,35 Meter hoch und verfügt über einen Radstand von 2,78 Meter. Als Basis dient ein sogenannter Tub aus Carbon (einem Monocoque nicht ganz unähnlich), an dem sich vorn und hinten Rahmen aus Stahl und Aluminium befinden. Die Karosserie besteht aus einer Kunststoffbeplankung, ein speziell gestalteter Unterboden inklusive Heckdiffusor sowie ein automatisch ausfahrender Heckspoiler optimieren die Aerodynamik. So wollen die Entwickler ein Gesamtgewicht von 1.800 Kilogramm realisieren – und das, obwohl zwischen den Achsen der Akku mit einer Netto-Kapazität von über 90 kWh verräumt wurde. Zur Erinnerung: Ursprünglich war mal ein Hybrid-Konzept vorgesehen, dann ein E-Antrieb mit einer neuartigen Pouch-Batteriezelle eines chinesischen Zulieferers. Letzterer stellte sich als Luftnummer heraus. Jetzt bedient man sich existierender Technik, die neu arrangiert und appliziert wird. Neben Langstreckentauglichkeit und Fahrspaß auf der Landstraße wurde dem GT allerdings auch eine Ziel-Zeit auf der Nürburgring Nordschleife ins Lastenheft diktiert: 6:55 Minuten. Laut CEO/CTO Tobias Moers sollen zwei Volllast-Runden am Stück möglich sein.
Der Antrieb
Tatsächlich sieht das Konzept zunächst reinen Hinterradantrieb vor, obwohl zwei Motoren den GT auf Trab bringen sollen. Die beiden permanent erregten Synchronmaschinen sind an der Hinterachse angeordnet und verfügen jeweils über ein Zweigang-Getriebe. "So schaffen wir ein emotionales Beschleunigungserlebnis, speziell im oberen Geschwindigkeitsbereich. Der Fahrer empfindet dann einen erneuten Schub, da durch das Getriebe die Drehmoment- und vor allem die Leistungskurve nicht abfällt, was sonst bei steigender Drehzahl passiert", erklärt Tobias Moers. Tatsächlich soll der Fahrer per Wippen am Lenkrad selbst den Gangwechsel vornehmen. Haptische und akustische Rückmeldung aus dem gesamten Fahrzeug sollen ebenso für ein bei E-Fahrzeugen außergewöhnlich emotionales Fahrerlebnis sorgen. Die Motoren entwickeln bis zu 750 kW Leistung und ein maximales Drehmoment von 1.100 Nm. Das zu kanalisieren, bleibt alleine Aufgabe der Software, da ein mechanisches Sperrdifferenzial (wie es beispielsweise Porsche in seinen Elektro-Fahrzeugen vorsieht) nicht vorgesehen ist. Moers weiß um die Herausforderung: "Natürlich gilt es, die Latenzzeit zwischen den Rädern zu egalisieren, doch die Präzision und Schnelligkeit, mit der die Elektronik die Kraft kontrollieren kann, ist unerreicht. Moers hat bereits 2013 bei Mercedes-AMG mit dem SLS Electric Drive ein beeindruckendes Konzept eines Elektro-Sportwagens vorgestellt, der allerdings aus Kostengründen nie in Serie ging. Es blieb neun Exemplaren.
Die Batterie
Der Akku mit einer angepeilten Netto-Kapazität von über 90 kWh besteht aus 16 Modulen. In diesen Modulen befindet sich Rundzellen vom Typ 21700, die mit einer Öl-ähnlichen Flüssigkeit gekühlt werden. Dieses wiederum wird von einem Wasserkreislauf im Wohlfühlbereich gehalten, bei hoher Beanspruchung kommen "Chiller" zum Einsatz, die vom Klimakompressor unterstützt werden. Die Zellen verfügen über ein zellgeschweißtes Kontaktiersystem, was ebenfalls hilft, die Temperatur im optimalen Bereich zu halten. Umhüllt werden die Module von einem Kunststoff- statt Aluminum-Gehäuse, da sich das nicht so stark erwärmen kann. "Mit diesen Maßnahmen schaffen wir es, die Temperatur zwischen den Zellen im Bereich kleiner gleich 1,5 K zu halten", erklärt Moers. Die Batterie ist in ein 800 Volt-Bordnetz integriert und verträgt eine Spannung von 500 Ampere, könnte also an einem 500 kW-Lader mit Strom versorgt werden. Damit wäre es möglich, den Füllstand in 8:30 Minuten von 20 auf 80 Prozent zu bringen, von 20 auf 95 Prozent soll es 12:20 Minuten dauern. Als Reichweite peilt Piëch Automotive 500 Kilometer nach WLTP an. Übrigens: Das Prinzip dieses Akkus orientiert sich an jenen, die derzeit in den Plug-in-Hybriden von Mercedes-AMG stecken – und deren Entwicklung Moers zu seiner Zeit dort vorantrieb.
Das Fahrwerk
Am vorderen und hinteren Rahmen sind Mehrlenker-Achsen statt doppelter Dreiecks-Lenker vorgesehen. Dazu gibt’s konventionelle Stahlfedern sowie adaptive Stoßdämpfer. Ebenso sind eine elektrische Lenkung (nur Vorderräder) sowie eine Rennstrecken-taugliche Bremsanlage zu erwarten. Apropos Bremse: Die per Rekuperation mögliche Verzögerung gibt Piëch Automotive mit größer gleich 0,5 g an. Das wiederum könnte ähnlich wie beim Hyundai Ioniq 5 N genutzt werden, um einen Fahrspaß-fördernden Eindreheffekt am Kurveneingang zu erzielen. Die Rädergröße: Mächtige 22 Zoll.
Das Interieur
zum Interieur gibt es noch nicht viel zu sagen, denn das ausgestellte Fahrzeug ist lediglich ein Tonmodell im Maßstab 1:1. Allerdings verrät Moers, dass eine Sportwagen-typische tiefe Sitzposition das Ziel ist – trotz Akku im Fahrzeugboden und flacher Silhouette. "Der Akku selbst ist lediglich 10 Zentimeter hoch. Das hilft, eine Sitzposition zu erreichen, die sich an der in einem Porsche 911 oder Aston Martin Vantage orientiert". Dazu will man die in diesem Segment üblichen Individualisierungsmöglichkeiten anbieten. Und digitale Features? "Die müssen wir natürlich ebenfalls bieten. Dazu entwickeln wir gemeinsam mit einem Partner eine E/E-Architektur. Zudem muss der GT over the air-update-fähig sein – und zwar nicht nur die Benutzeroberfläche des Infotainmentsystems", sagt Moers. Und macht gleichzeitig klar: "Der GT wird kein iPad auf Rädern!"
Die Zukunftsaussichten
Erste Prüfstandversuche mit der Batterie laufen bereits, im kommenden Jahr sollen ein fahrfertiger Prototyp fertiggestellt werden. Ab 2028 sieht der Plan vor, dass Serienfahrzeuge bei Multimatic in Canada gefertigt werden. Das Unternehmen hat bereits die Neuauflage des Ford GT sowie die Hypercars Mercedes-AMG One und Aston Martin Valkyrie gefertigt. Piëch rechnet mit rund 2.000 Exemplaren des GT pro Jahr, die einen Käufer finden sollen. Für den Vertrieb spricht man mit etablierten Händlern und Handelsgruppen, die über Erfahrung mit exklusiven Fahrzeugen verfügen. "Das Segment emotionaler Fahrzeuge in der Preisklasse über 200.000 Euro wächst stetig, auch über 2030 hinaus. Das können die etablierten Hersteller ungeachtet aller Wachstumspläne nicht bedienen. Zudem wollen wir der erste Hersteller sein, der in diesem Segment ein vollelektrisches Angebot macht", erläutert Toni Piëch. Auf der bestehenden Grundarchitektur will man weitere Fahrzeugkonzepte umsetzen, unter anderem einen sportlichen Crossover, der den Ferrari Purosangue zum Vorbild hat. Doch bis zum ersten Schritt ist es nicht nur technisch ein langer Weg: Noch sind die nötigen Investitionen nicht gesichert. © auto motor und sport
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