Was soll ich mit meinem Motorrad tanken? Wann und wie altert Benzin? Helfen Additive? Und was hat Vitamin E damit zu tun? Wir liefern Antworten.
Egal ob Vier- oder Zweitakter, Vergaser oder Einspritzanlage, Ein- oder Sechszylinder, V4 oder Boxer – sie alle haben mindestens eines gemeinsam: Ohne Sprit geht nix. Bei Verbrennern werden Kraftstoff und Luft vom Kolben komprimiert, anschließend gezündet – und schwups, wird die im Benzin gespeicherte chemische Energie freigesetzt. Ist ein Motor regelmäßig in Betrieb, läuft dieses komplexe und zugleich simple System im Wortsinn relativ reibungslos: Benzin kommt rein, spült Leitungen, Düsen und Kraftstoffsystem ständig durch, wobei lediglich geringe Ablagerungen als Abfallprodukt der Verbrennung entstehen.
Welche Oktanzahl ist für mein Motorrad die richtige?
Natürlich lässt sich hier nicht jedes Motorenkonzept und jedes Krad über einen Kamm scheren, zumal ein moderner Supersportler ganz andere Ansprüche hat als eine alte Zweitakt-Enduro. So ist Letzterer beispielsweise die Oktanzahl relativ egal und liefe wohl sogar mit Benzin unterhalb der europäischen Norm von mindestens 95 Oktan.
Die vom Hersteller vorgeschriebene Oktanzahl darf man jedoch nicht unterschreiten, speziell bei Hochleistungsmotoren. Praktische Benzin-Kunde: Eine KTM RC8 hatte im MOTORRAD-Test nach nur drei Kilometern Vollgas mit 95-oktanigem Sprit statt Super Plus 98 ein Loch im Kolben; ein kapitaler Motorschaden. Eine höhere Oktanzahl bedeutet mehr Klopffestigkeit, also eine kontrolliertere und passgenaue Zündung des Gemischs. Im Fall der RC8 kam es zu spontanen, ungewollten Flammfronten im Motor, die mit der regulären zusammenstießen, was zu enormen Druckspitzen führte.
Benzin muss aber nicht nur zum richtigen Zeitpunkt, sondern, viel wichtiger, überhaupt zünden. In einem Bereich zwischen 30 und 200 Grad Celsius verdampfen beziehungsweise sieden seine verschiedenen Kohlenwasserstoffe und ermöglichen so eine Zündung des Benzin-Luft-Gemisches über einen weiten Temperatur- und Betriebsbereich. Bei einem Kaltstart sind vor allem die leicht flüchtigen Bestandteile des Benzins – im Winter mehr als im Sommer – nötig. Flüchtig heißt: Über einen längeren Zeitraum flüchten gasförmige Moleküle nach und nach aus dem Benzin, diffundieren aus Kunststofftanks, suchen sich den Weg über die Entlüftung aus metallenen Spritfässern. Bei einer langen Standzeit ist dies ein wesentlicher Alterungsfaktor, Benzin wird spezifisch schwerer (weniger leichte Bestandteile), die Zündwilligkeit sinkt.
Was muss ich bei langen Standzeiten beachten?
Über die Winterpause, gerade bei niedrigen Temperaturen – und da sind sich die Experten noch einig –, ist dies jedoch das geringste Problem. Was also gilt es beim Einmotten zu beachten, was passiert mit dem Benzin im Tank, wie und weshalb sollte eventuell gegengesteuert werden? Grundsätzlich ist Benzin ein Produkt mit begrenzter Haltbarkeit. Die Alterung setzt ein, sobald es die Raffinerie und somit seinen Entstehungsort verlässt. Nach Aussage von BP, Betreiber des größten deutschen Tankstellennetzes Aral, ist deren Premium-Benzin Ultimate 102 bei richtiger Lagerung bedenkenlos etwa ein Jahr haltbar – siehe dazu das Interview mit Benzinspezialist Wenzel Strojek (siehe unten).
Der süddeutsche Motoröl-, Schmiermittel- und Additiv-Hersteller Liqui Moly schätzt die Haltbarkeit bei den meisten Kraftstoffen geringer ein und warnt bereits nach einer Lagerung von drei Monaten vor problematischen Alterungserscheinungen. Über allem schwebt die Frage, wie genau das Benzin gelagert ist. Hier spielt eine Rolle, wie viel Licht und Luft an den Kraftstoff herantritt, welchen Temperaturschwankungen er unterliegt. Daher können Mineralölkonzerne kein exaktes Verfallsdatum angeben, schließlich verkaufen sie Benzin unverpackt und nicht in versiegelten Gebinden.
Ist der Verbrauch mit E10 höher?
Zudem ist ein wichtiger Faktor, welches Benzin getankt wurde. So unterscheiden sich bei Aral die Sorten Super 95, Super Plus 98 und Premium-Benzin wie Ultimate 102 in ihrer Oktanzahl, aber auch – wichtig für die Lagerung – zwischen E5 und E10. Diese Kennzahlen bezeichnen den Anteil des sogenannten Bio-Ethanols, also beigemischten Alkohols aus nachwachsenden Rohstoffen.
Im Allgemeinen sagt man dem zwar günstigeren und umweltschonenderen E10-Kraftstoff (weniger CO2!) einen höheren Verbrauch nach. Dies hat ein MOTORRAD-Test im Jahr 2011 auf 30.000 Kilometern bedingt bestätigt: Knapp ein Prozent, etwa 0,06 Liter auf 100 Kilometer, verbrauchte die mit E10 getankte Flotte mehr. Insofern bliebe der Preisvorteil zu E5 noch im positiven Bereich.
Das Problem von Ethanol im Kraftstoff liegt woanders – und da sind wir wieder bei unserem Thema, dem Lagern. An sich ist Alkohol bekanntlich sehr lange haltbar, wenn man sich so seine Jahrgänge in der Schnapsvitrine ansieht. Dennoch schadet es dem Kraftstoff bei längerer Standzeit: Ethanol ist hygroskopisch, zieht also Wasser aus der Umgebungsluft an.
Welches Benzin tanke ich bei langen Standzeiten?
Entgegen manchen Aussagen, dass gerade dies gut zur Überwinterung sei, da es das Wasser im Kraftstoff bindet, sind sich die Experten von Liqui Moly und Aral einig: zum Überwintern unbedingt ethanolfreien Kraftstoff, mindestens aber E5, nicht E10 betanken! Das Ziel ist es ja nicht, möglichst viel Wasser im Benzin zu binden, sondern dieses erst gar nicht in den Tank zu bekommen. Vor allem bei älteren Metalltanks und längerer Lagerung bilden sich aggressive Wasserphasen und Rost; Korrosion greift Metallteile im Kraftstoffsystem an.
Sehr aggressiv wirken Mischungen aus Ethanol und Wasser. Sie sind spezifisch schwerer als das Benzin, sacken nach unten und könnten als "Lösemittel" etwa die Falze von Metalltanks durch Rost zerstören.
Ist altes Benzin im Tank schädlich?
Premium-Kraftstoffe wie Aral Ultimate 102 oder Shell V-Power Racing enthalten kein Ethanol, auch wenn Tankstellen dieses wegen möglicher geringer Spuren auf der Zapfsäule ausweisen müssen. Also Geldbeutel auf fürs teure "Premium-Benzin"? Nun, gewusst, wie. Zwar gelangt durch Tankentlüftung und Co. immer etwas Luft ans Benzin. Dennoch hilft Randvolltanken, diese "Tankatmung" zu minimieren. Es entsteht kein Hohlraum zwischen Benzin und Tankinnenwand, weniger Sauerstoff gelangt an den Sprit, weniger Kondenswasser kann sich bilden. Bei Überwinterung gilt dies zunächst für alle Tank-Bauarten.
Bei längerer Lagerung droht der Kraft- durch den Kunststoff zu diffundieren und Bestandteile aus diesem zu lösen – also "Plastetanks" bei längerer Stilllegung besser komplett leeren und konservieren. Auch bei einer sehr langen Stilllegung von Metalltanks lohnt sich eine komplett trockene Lagerung, was jedoch auch die Konservierung und Fettung aller Teile des Kraftstoffsystems mit sich zieht. Handelt es sich jedoch wie üblich nur um ein paar kalte Monate, sollte man (falls vorhanden) unbedingt den Vergaser leeren. Er ist besonders anfällig für Korrosion und Ablagerungen. Also entweder die Ablassschraube öffnen und das herausströmende Benzin vorsichtig auffangen oder aber die Schwimmerkammern mit geschlossenem Benzinhahn und laufendem Motor leeren.
Halten wir fest: Bei der Alterung von Benzin verdampfen zunächst die niedrigsiedenden Stoffe, die wichtig für den Kaltstart sind. Durch nicht zu vermeidende Luftzufuhr im Kraftstoffsystem sammelt sich zudem Wasser im Tank – am geringsten ist hier das Risiko mit ethanolfreiem Benzin. Wasser fördert Korrosion und kann Tank und Leitungen beschädigen.
Was passiert wenn Sauerstoff mit Kraftstoff in Verbindung kommt?
Der dritte unerwünschte Prozess ist die Oxidation. Durch Sauerstoff, der an den Kraftstoff gelangt, können zwei Arten von Verbindungen entstehen, so Chemiker und Kraftstoffforscher Wenzel Strojek von Aral: "Ungesättigte Verbindungen im Kraftstoff, Olefine genannt, können mit Luftsauerstoff reagieren. Zum einen können geringe Mengen korrosiver Säuren entstehen, zum anderen bilden sich Polymere, also langkettige Verbindungen, die im Kraftstoff nicht mehr löslich sind." Dieser harzige Schmodder kann Leitungen, Vergaser- oder Einspritzdüsen verstopfen. Restaurateure kennen dieses lästige Phänomen als Gum-Bildung. Diskutiert wird ferner die Reaktion von Ethanol im Sprit zu scharfer Essigsäure.
Nun gibt es wohl zwei Möglichkeiten, diesen Risiken zu begegnen: abwarten, auf die richtige Vorbereitung wie gute Lagerbedingungen vertrauen und das eventuelle Murren beim Weckruf im Frühjahr akzeptieren. Da niemand genau sagen kann, wann genau Sprit im Tank anfängt zu oxidieren, wann und wie viel Wasser genau die Korrosion ankurbelt, kann diese Methode durchaus funktionieren. Gerade wenn Sie Ihr Motorrad nur wenige Wochen abstellen.
Die zweite Möglichkeit ist aktive Vorsorge. Zum Vergleich: Auch eine ungeschmierte Kette läuft, irgendwie, aber sicher nicht ewig. Eventuell funktioniert der alte Sprit ja noch. Die Frage ist nur, wie sich der Zustand von Bike und Benzin über die Jahre verändert: Bei der simplen Yamaha SR 500 (Top-Test MOTORRAD 10/2018) zündete E5-Benzin bereits nach eineinhalb Jahren Stilllegung nicht mehr: Der Tank musste zunächst komplett entleert werden.
Helfen Additive im Benzin?
Also abwarten oder vorsorgen – Beauty oder Basic? Unsere Experten meinen: vorsorgen. Und sind sich damit in ihrer Aussage ähnlicher als erwartet. Denn spezielle Additive, die dem Benzin zur Lagerung und Stabilisierung beigegeben werden, gibt es in zweierlei Ausführung. Wenzel Strojek von Aral/BP spricht von einem ganzen "Additivpaket", das ihrem Ultimate 102 (hier auch mit anderem Grundkraftstoff) von Haus aus zugefügt ist. Man tankt es direkt mit. Solche Additive sind ansonsten der einzige große Unterschied zwischen üblichen Kraftstoffen der verschiedenen Tankstellenmarken.
David Kaiser, Leiter der Forschungs- und Entwicklungsabteilung bei Liqui Moly, empfiehlt dennoch ein separates Additiv, den Benzin-Stabilisator, zur Lagerung von Benzin. Ein Korrosionsschutz bilde eine dünne Molekularschicht auf den (Metall-)Oberflächen und schütze diese; Antioxidantien, vergleichbar mit Vitamin E für Menschen, würden die Alterung des Benzins verlangsamen. Sind dies vielleicht dieselben Mittel, wie sie das Premium-Benzin bereits enthält? Darauf antwortet der Chemiker: "Oft ist Korrosionsschutz tatsächlich schon enthalten, Antioxidantien ebenfalls manchmal, sowie reinigende Additive. Das Ganze jedoch meist in einer niedrigeren Konzentration."
Wenzel Strojek von Aral/BP beschreibt schließlich sehr ähnliche Bestandteile in deren Additivpaket, dazu kommen Reiniger und Reibungsminderer. Der Vorteil bestehe darin, dass diese bereits in genau abgestimmter Dosierung im Kraftstoff eingemischt sind. Werden dann noch nachträglich Additive mit in den Tank gegeben, könne nicht ausgeschlossen werden, dass es zu negativen Wechselwirkungen oder sogar einer Überdosierung kommt. Das könne zu Ablagerungen im Kraftstoffsystem führen.
Was denn nun? Berechtigte Frage. Klar ist, dass Mineralölkonzerne keine zusätzlichen Mittel empfehlen. Sie würden ansonsten ihr eigenes Produkt für verbesserungswürdig beschreiben. Letztlich gibt es weder eine Norm für Benzin-Stabilisatoren noch eine genaue Auflistung, was darin enthalten ist. "Man kann nie sicher sein, dass diese nicht doch einen negativen Einfluss haben", sagt Wenzel Strojek. "Es öffnet Scharlatanen Tür und Tor," stimmt Kaiser von Liqui Moly zu und versichert eine "umfangreiche Testung" ihrer Produkte. Die europäische Norm für Kraftstoffe DIN EN 228 besagt: "Zur Qualitätsverbesserung ist die Verwendung von Additiven zulässig." Jedoch fehlen Prüfverfahren, welche die "Neigung zur Ablagerungsbildung" ermittelten.
KTM empfiehlt im Handbuch der aktuellen 790 Duke: "Beim letzten Auftanken vor der Stilllegung des Motorrads Kraftstoffzusatz beimengen." Ebenso hält es Yamaha wie bei der aktuellen MT-09: "Den Kraftstofftank befüllen und Kraftstoff-Stabilisator hinzufügen." Zwar wird die jeweilige Kooperationsmarke empfohlen, andere werden jedoch nicht per se ausgeschlossen, sondern nur auf hohe Qualität der Mittel hingewiesen. Vor Gebrauch also unbedingt das Handbuch des Motorrads genau lesen, um nicht durch eventuelles Verbot dieser Additive Garantieverlust zu riskieren!
Das sagt der Benzinspezialist
Welches Benzin empfehlen Sie zum Einlagern?
Da würden wir klar Ultimate 102 empfehlen. Diesem Hochleistungskraftstoff mischen wir kein Ethanol bei. Kraftstoff, der Ethanol enthält, kann bei Lagerung über längere Zeit Wasser ziehen. Dadurch kann sich eine Wasserphase bilden, die negative Folgen wie Korrosion im Metalltank oder im motorischen Betrieb verursachen kann. Das möchte man natürlich vermeiden. Außerdem erleichtert Ultimate 102 aufgrund seiner speziellen Zusammensetzung auch nach längerer Lagerung den Kaltstart. Dieser Kraftstoff wird in Deutschland nur in einer Raffinerie hergestellt und ist ausschließlich an Aral-Tankstellen erhältlich.
An der Zapfsäule steht aber "bis zu fünf Prozent Ethanol"?
Zu diesem Hinweis sind wir verpflichtet, da der Gesetzgeber entschieden hat, zur Vereinfachung Kraftstoffe mit bis zu 5 % Ethanol und Kraftstoffe ohne Ethanol gleich auszuweisen. Ultimate 102 kann höchstens minimalste Spuren Ethanol enthalten.
Wie lang ist Ultimate 102 haltbar?
In Testreihen haben wir festgestellt, dass der Kraftstoff bei sachgerechter Lagerung nach einem Jahr problemlos verwendet werden kann. Selbst nach zwei Jahren haben wir nur geringe Mengen an Alterungsprodukten gefunden. Entscheidend für die Haltbarkeit von Kraftstoffen sind aber immer die konkreten Lagerbedingungen. Wir empfehlen, die Gasphase im Tank über dem Benzin so klein wie möglich zu halten. Daher sollte der Tank vor der Winterpause immer auf das zulässige Maximum aufgefüllt werden; das verhindert den Zutritt von Feuchtigkeit und Luftsauerstoff.
Wie stehen Sie zu zusätzlichen, stabilisierenden Additiven?
In all unseren Markenkraftstoffen sind von uns entwickelte und speziell abgestimmte Additivpakete enthalten. Deren Wirkung haben wir ausgiebig getestet. Daher empfehlen wir keine zusätzlichen Additive.
Sind Ihre Additive und die externen nicht sogar sehr ähnlich?
Bei einem Additivpaket kommt es zum einen auf die konkret eingesetzten Moleküle und zum anderen auf die optimale Kombination der verschiedenen Wirkstoffe an. Mehr Additiv ist nicht gleichzusetzen mit mehr Wirkung, sondern die richtige Dosis der Wirkstoffe ist entscheidend.
Sind also bereits Antioxidantien und Korrosionsschutz enthalten?
Natürlich, ein Korrosionsinhibitor bildet sozusagen eine Schutzschicht auf den Metalloberflächen. Antioxidantien sind ebenfalls im Benzin enthalten, sie leisten einen zusätzlichen Beitrag, um die Alterungsphänomene zu verzögern.
Dazu rät der Additiv-Profi
Wie wirkt der Benzin-Stabilisator, was ist drin?
Es ist eine Trägerflüssigkeit, darin sind Antioxidantien, vergleichbar mit Vitamin E für den Körper. Der Korrosionsschutz besteht aus Molekülen, die sich auf Metalloberflächen ablagern und dort eine sehr dünne Molekularschicht bilden, die sehr gut haftet. Dies verhindert, dass Wasser an diese Oberflächen gelangt.
Sind in Premium-Benzinen nicht schon Additive enthalten, sodass man das Ihre gar nicht mehr bräuchte?
Die Qualität von Kraftstoff ist in der europäischen Norm für Ottokraftstoff EN 228 definiert. Sobald nun der Kraftstoff aber die Raffinerie verlässt, beginnt die Alterung, und wie auch Lebensmittel hat Benzin eben eine begrenzte Haltbarkeit. Zu den Additiven: Oft ist ein Korrosionsschutz tatsächlich schon enthalten, Antioxidantien ebenfalls manchmal sowie reinigende Additive. Das Ganze jedoch meist in einer niedrigeren Konzentration.
Macht Ihr Produkt ganzjährig Sinn?
Also, eine Konservierung oder Stabilisierung brauche ich nicht ganzjährig. Da macht es eher Sinn, unsere anderen Additive zu benutzen.
Es gibt ja keine Norm für Kraftstoffadditive …
Richtig, es gibt keine Testnorm. Das öffnet natürlich auch Scharlatanen Tür und Tor. Wir haben also schon alles gefunden – von schädlichen oder unwirksamen bis hin zu hochwirksamen Produkten.
Welche Produkte sind denn schädlich?
Da es nicht ausgeschrieben werden muss, ist es schwer zu sagen. In Thailand haben wir beispielsweise glyzerinbasierte Produkte gefunden, die dann zu Motorschäden geführt haben. Wir haben auch schon reinen Ethanol gefunden. Wenn man dann 20 Euro für einen Liter Spiritus bezahlt, ist das eben auch überzogen, und die Wirksamkeit ist nicht gegeben.
Manche Hersteller verbieten per se die Verwendung von Additiven …
Das stimmt, sie schreiben: keine Additive. Wenn sie es erlauben würden, wären sie im Zweifel ja haftbar, wenn ein Motorschaden durch diese (nicht genormten Additive, Red.) auftritt. Andererseits schreiben die Hersteller auch, dass Kraftstoff der Norm EN 228 verwendet werden muss. In der Norm steht: Die Verwendung von Additiven ist ausdrücklich erwünscht, um die Qualität des Kraftstoffes zu erhöhen, wenn die Additive keine negativen Auswirkungen haben. Unsere Additive sind getestet und haben keine negativen Auswirkungen auf die Qualität des Benzins, der Kraftstoff erfüllt auch nach Zugabe unserer Additive die Norm. Daher sehen wir unsere Additive nicht als Ausschlusskriterium für Fahrzeuge.
Fazit
Nicht nur die Experten, auch die Szene ist gespalten. Jeder schmiert, jeder putzt, doch in Sachen Benzin klaffen Meinungen auseinander. Die einen schwören auf Extramittel, die anderen auf Premium-Sprit, viele winken ab. Immerhin gilt als gesichert: Vorsicht bei qualitativ schlechterem Benzin aus dem nicht- oder osteuropäischen Ausland. Es enthält oft gar keine Additive, weder zur Stabilisierung noch zur Reinigung. Wer sein Motorrad damit in eine längere Pause schickt, für den lohnen sich in jedem Fall separate Additive. Premium-Sprit sowie die extra Mittel versprechen also Ähnliches. Bewiesen ist die stabilisierende Wirkung beider Varianten jedoch nicht. Der schlimmste Fall ist, schließt man Hinterhof-Produkte aus: gar keine Wirkung. Inklusive: ein beruhigtes Gewissen. © Motorrad-Online
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