Lade-Booster sollen die Bord- oder Zweitbatterie speziell während der Fahrt zügig und wirkungsvoll aufladen. Was leisten die kompakten Umspannwerke in der Praxis wirklich? promobil probiert es aus.
Entspannt von einem Stellplatz zum nächsten tingeln, das hat für viele Reisende im Wohnmobil einen besonderen Reiz. Doch so einer Tour bringt den Ladezustand der Bordbatterie in Gefahr – denn beim stetigen Wechsel aus kurzen Fahrten und dem üblichen allabendlichen Energieverbrauch kann die Batterie nicht regelmäßig an eine Steckdose andocken.
Was ist ein Lade-Booster?
Abhilfe für die schwache Ladung schafft ein Booster, auch Ladewandler genannt. Dieses Gerät wird in den Stromkreislauf zwischen Starter- und Bordbatterie integriert und von der Lichtmaschine als Verbraucher wahrgenommen. Sie liefert daher bei laufendem Motor so lange Strom, bis die Bordbatterie vollständig geladen ist. Für Batteriekapazitäten um die 100 Amperestunden ist ein Booster mit einer Ladeleistung von 25 Ampere angemessen. Leistungsfähigere Geräte mit 45 Ampere oder mehr eignen sich bei besonders großen Kapazitäten oder in Kombination mit einer Lithium-Batterie.
Der verwendete Batterietyp spielt außerdem eine Rolle bei der Wahl des richtigen Boosters. Während sich die Ladekurve von Flüssig-, Gel- und AGM-Batterien auf alle modernen Ladewandler einstellen lässt, ist in Verbindung mit einer Lithium-Batterie eine spezielle Ausführung notwendig, die diesen Batterietyp auch unterstützt. In jedem Fall sollte ein hochwertiger Booster mit einer IUoU-Kennlinie arbeiten. Bei einfachen Geräten, die nur eine IU-Kennlinie aufweisen, kann es auf längeren Fahrten zur Überladung kommen.
Marktübersicht Lade-Booster
promobil zeigt eine Auswahl an Lade-Boostern fürs Reisemobil.
Büttner Elektronik MT LB 30
- Ladestrom: max. 30 A (25 A)
- weitere Modelle mit: 50/60/75/90 A
- empf. Batteriekapazität: ab 70 Ah (60 Ah)
- Batterietypen: Blei-Säure/-Gel/-AGM/LifePO4
- Länge x Breite x Höhe: 270 x 223 x 74 mm
- Gewicht: 2,75 kg
- Zusatzfunktionen: Batteriesensor, abnehmbares Anzeigeteil
- Preis: ab ca. 469 Euro
- Im Partnershop Fritz Berger bestellen
CTEK D250SE
- Ladestrom: 20 A
- Batteriekapazität: 40-300 Ah
- Batterietypen: Blei-Säure/-Gel/-AGM/LifePO4
- Länge x Breite x Höhe: 192 x 110 x 65 mm
- Gewicht: 0,7 kg
- Zusatzfunktionen: Batteriesensor, integrierter Solarladeregler
- Preis: ab ca. 290 Euro
- Im Partnershop Conrad bestellen
Dometic Perfectpower DCC 1212-20
- Ladestrom: 20 A
- weitere Modelle mit: 10/40 A
- Batteriekapazität: k.A.
- Batterietypen: Blei-Säure/-Gel/-AGM/LifePO4
- Länge x Breite x Höhe: 220 x 153 x 73 mm
- Gewicht: 1,55 kg
- Zusatzfunktionen: Batteriesensor (optional)
- Preis: ab ca. 190 Euro
- Im Partnershop Fritz Berger bestellen
Ective BB30
- Ladestrom: 30 A
- weitere Modelle mit: 60 A
- empfohlene Batteriekapazität: 45–280 Ah
- Batterietypen: Blei-Säure/-Gel/-AGM/LifePO4
- Länge x Breite x Höhe: 194 x 190 x 70 mm
- Gewicht: 1,24 kg
- Zusatzfunktionen: Optional: Batteriesensor,Anzeige-, Bluetooth-Modul
- Preis: ab ca. 175 Euro
- Im Partnershop Fritz Berger bestellen
Schaudt WA 121545
- Ladestrom: 45/55/63/70 A
- Batteriekapazität: k.A.
- Batterietypen: Blei-Säure/-Gel/-AGM/LifePO4
- Länge x Breite x Höhe: 160 x 160 x 79 mm
- Gewicht: 1,15 kg
- Zusatzfunktionen: Batteriesensor (optional)
- Preis: ab ca. 350 Euro
- Im Partnershop CampingWagner bestellen
Victron Energy Orion TR-Smart 12/12-30
- Ladestrom: 30 A
- weitere Modelle mit: 20 A
- Batteriekapazität: k.A.
- Batterietypen: Blei-Säure/-Gel/-AGM/LifePO4
- Länge x Breite x Höhe: 186 x 130 x 70 mm
- Gewicht: 1,8 kg
- Zusatzfunktionen: App-Steuerung via Bluetooth, Motorlauferkennung
- Preis: ab ca. 270 Euro
- Im Partnershop Fritz Berger bestellen
Votronic VCC 1212-30
- Ladestrom: 20/30 A
- weitere Modelle mit: 20/25/45/50/70/90 A
- empfohlene Batteriekapazität: 60–200 Ah
- Batterietypen: Blei-Säure/-Gel/-AGM/LifePO4
- Länge x Breite x Höhe: 146 x 67 x 40 mm
- Gewicht: 0,28 kg
- Zusatzfunktionen: Batteriesensor
- Preis: ab ca. 200 Euro
- Im Partnershop Fritz Berger bestellen
WCS Rapid LBR 60
- Ladestrom: 60 A (40 A)
- empfohlene Batteriekapazität: 100–400 Ah
- Batterietypen: Blei-Säure/-Gel/-AGM/LifePO4
- Länge x Breite x Höhe: 170 x 130 x 72 mm
- Gewicht: 1,2 kg
- Zusatzfunktionen: Sensor für Batterie &Lichtmaschine, Starthilfe
- Preis: ab ca. 600 Euro
So funktioniert der Stromfluss im Reisemobil
Dass moderne Lichtmaschinen von Zeit zu Zeit abschalten oder ihre Leistung stark reduzieren, ist ein bekanntes Problem. Was bei Pkw keine negativen Auswirkungen hat, sorgt bei Reisemobilen unweigerlich dazu, dass während der Fahrt kaum noch Strom an der Bordbatterie ankommt. Denn die Lichtmaschine orientiert sich ausschließlich am Ladezustand der Starterbatterie; dass noch ein weiterer Stromspeicher an Bord ist, wird ignoriert.
Auch wenn dieses Phänomen erst seit Einführung der Euro-6-Norm bei manchen Basisfahrzeugen auftritt, hängt die Abschaltung der Lichtmaschine nur indirekt mit der Abgasnorm selbst zusammen. Verantwortlich ist vielmehr, dass seit dieser Norm der Flottenverbrauch eines Fahrzeugherstellers ermittelt wird und man darum jedes Potenzial zu nutzen versucht, um den Verbrauch zu mindern. Entgegen mancher Vermutung verliert das Fahrzeug durch den Einbau eines Boosters somit seine Euro-6-Zulassung nicht.
Wie kommt es zum Spannungsverlust im Wohnmobil?
Während der gemütlichen Fernsehabende im Reisemobil wird der Akku im Aufbau kräftig entladen. Beim Fahren allerdings lädt die Lichtmaschine nur verhalten nach. Grund: Wie viel elektrische Energie der Generator bei laufendem Motor an den Bordakku abgibt, bestimmt der serienmäßige Lichtmaschinenregler des Basisfahrzeugs.
Der Lichtmaschinenregler orientiert sich nun allerdings am Ladezustand beider, jetzt parallel geschalteter Batterien. Und da der Starterakku beim Anlassen des Motors meist nur geringfügig entladen wird, werden auch recht schnell hohe Ladespannungen erreicht. Dann reduziert der Lichtmaschinenregler den Ladestrom des Generators, um die Starterbatterie nicht zu überladen. Dass die oft weit von der Lichtmaschine eingebaute Aufbaubatterie indessen meist noch lange nicht voll ist, "weiß" der Laderegler im Basisfahrzeug nicht.
So wird die volle Leistungsfähigkeit der Lichtmaschine in der Praxis nur kurzzeitig ausgenutzt. Das Ergebnis: Während einer mehrtägigen Tingeltour von Stellplatz zu Stellplatz wird der Bordakku von Tag zu Tag stärker entladen, bis eines Abends, trotz täglichen Nachladens während der Fahrt, die Lichter von selbst ausgehen.
Kurze und dicke Kabel bevorzugen: Erschwerend kommt hinzu, dass die Ladespannung auf dem Weg vom Generator zur Batterie durch den Widerstand der mehr oder weniger langen und oft relativ dünnen Kabel absinkt. Wie stark sich der verwendete Kabelquerschnitt und die -länge auf den Spannungsabfall auswirkt, hat promobil mit vier typischen Kabeldicken durchgemessen und in einem Diagramm dargestellt.
Bei einem Ladestrom von rund zehn Ampere verursacht eine fünf Meter lange Zuleitung mit einem Kupferkern von 2,5 Quadratmillimeter Querschnitt bereits einen Spannungsabfall von 14,2 auf 13,4 Volt.
Mit dieser Spannung lässt sich der Bordakku aber nicht vollständig aufladen. Abhilfe bieten zum einen möglichst kurze Leitungen zwischen Lichtmaschine und Bordakku, doch darauf hat der Reisemobilbesitzer kaum Einfluss. Der zur Verfügung stehende Kupferquerschnitt lässt sich dagegen mit vertretbarem Aufwand vergrößern. Man verlegt dazu entweder ein neues, dickeres Kabel oder parallel zum vorhandenen Strang einen weiteren, mit einem ebenfalls möglichst großen Querschnitt.
Spannungsverlust auf dem Weg zum Akku: Die Verkabelung ist für die zuverlässige Ladung der Bordbatterie mit verantwortlich. Denn jeder Meter Kabel wirkt wie ein elektrischer Widerstand, der ein Absinken der Ladespannung verursacht. Je mehr Kupfer in einem Kabel zur Verfügung steht, desto geringer ist dessen elektrischer Widerstand.
Gewissenhafte Hersteller von Boostern empfehlen deshalb in Abhängigkeit von der vorhandenen Kabellänge einen Mindestquerschnitt für den jeweiligen Booster. Zu dünn gewählte Kabel können durch die hohen Ladeströme eines Boosters überhitzen, und die Isolierung kann schmelzen. Zusätzlich werden die Plusleitungen jeweils mit einer eigenen Sicherung bestückt.
Beide Probleme – den Spannungsabfall auf dem Weg zum Bordakku und den reduzierten Ladestrom von der Lichtmaschine – sollen sogenannte Lade-Booster lösen. Sie hieven die abgesunkene Ladespannung unmittelbar vor der Bordbatterie auf ein zur Akkuladung optimales Niveau von 14,4 oder 14,7 Volt, je nach Batterietyp. Außerdem sorgen sie für einen konstant kräftigen Ladestrom, indem sie dem Lichtmaschinenregler über die entsprechende Spannung an der Starterbatterie signalisieren, dass weitere Ladeleistung benötigt wird.
Was bringt ein Generator?
Verbringt man mehrere Tage auf einem Stellplatz, lässt sich die Batterie natürlich nicht über einen Booster laden. In diesem Fall gibt es andere Lösungen: Nicht nur in den Wintermonaten, wenn die Solarpaneele kaum noch Ertrag bringen, flammt alljährlich die Diskussion über den Sinn und Zweck von benzinbetriebenen Generatoren auf. Doch wie stark laden diese Motorgeräte den Bordakku wirklich?
Der oft vorhandene Gleichstromausgang am Generator liefert meist nur wenig mehr als zwölf Volt – zu wenig für eine direkte Ladung eines Bleiakkus. Also nutzt man den 230-Volt-Wechselstromausgang und speist die Batterie via Außensteckdose über das bordeigene Ladegerät. Dann bestimmt aber das Ladegerät den maximalen Ladestrom – oft nur 15 A. Beim Anschluss an eine Netzsteckdose genügt das meist, denn über Nacht bleibt genügend Ladedauer. Doch den Generator neben dem Wohnmobil möchte man in der Regel nur so kurz wie möglich betreiben. Um etwa 45 Ah zu laden, müsste der handliche Brummer dann drei Stunden knattern.
Ein kräftiger Booster mit IUoU-Kennlinie dagegen pumpt während einer Stunde Fahrt bis zu 45 Ah in den Akku. Dabei sind der Ladestrom und die -spannung weitgehend unabhängig von der Motordrehzahl. So liefert der Booster auch im Leerlauf oder bei einer ausgesprochen gemütlichen Fahrweise volle Ladeleistung. Wenn man öfter den Standort wechselt, ist ein kräftiger Booster deshalb durchaus eine Alternative zu Generator oder Brennstoffzelle.
Basiswissen: Ladegeräte im Reisemobil
Nicht jedes Ladegerät passt zu jedem Batterietyp. Und sehr häufig wird das Nachladepotenzial während der Fahrt nur zu einem kleinen Teil genutzt – ohne Booster. Wie beim Handy- oder Laptop-Akku ist das Ladegerät in erster Linie dazu da, den 230-Volt-Wechselstrom, der aus der Steckdose am Camping- oder Stellplatz kommt, in Gleichstrom mit passender Spannung für die Batterieladung zu verwandeln.
Was relativ einfach klingt, ist im Detail aber deutlich komplizierter, denn Spannung und Stromstärke müssen beim Laden der Batterie präzise gesteuert werden, um eine schnelle, vollständige und trotzdem schonende Einlagerung der Energie sicherzustellen: Die falsche Ladestrategie führt zum vorzeitigen Kapazitätsverlust oder gar Exitus der Batterie – und ihr Ersatz reißt empfindliche Löcher in die Urlaubskasse, da die für die Nutzung im Reisemobil besser geeigneten Gel-, AGM- oder gar Lithium-Batterien um ein Vielfaches teurer sind, als die einfachen Blei-Säure-Akkus, die als Starterbatterie zum Einsatz kommen.
Darum sollte das Ladegerät unbedingt auf den jeweiligen Akkutyp einstellbar sein, um auch wirklich die passende Ladekennlinie bereitstellen zu können. Zweiter wichtiger Faktor bei der Auswahl eines geeigneten Ladegeräts ist der maximal lieferbare Ladestrom. Vereinfacht gesagt gilt hier zwar das Motto "viel hilft viel", denn je höher der Ladestrom, desto schneller verläuft zumindest die erste Ladephase, die den Akku bis zu etwa 75 Prozent auffüllt. Doch ein zu hoher Ladestrom im Verhältnis zur Batteriekapaziät kann auch zu Schäden führen. Darum geben Hersteller für ihre Ladegeräte oft eine Mindestkapazität für die angeschlossene Batterie an. Ähnliches gilt auch für die maximale Kapazität. Hier führt die Überschreitung aber lediglich dazu, dass die Aufladezeit ungebührlich lange dauert.
Die Faustformel für die Auslegung des Ladegeräts lautet: Der maximale Ladestrom sollte mindestens zehn Prozent der Batteriekapazität in Ampere betragen. Konkret: Der Ladestrom für eine 100-Ah-Batterie sollte mindestens 10 A betragen. Besser wären aber 20 Prozent, also 20 A; das beschleunigt den Ladevorgang und lässt zudem noch Luft für die spätere Nachrüstung einer Zweitbatterie. Doch keine Bange, sollte das serienmäßige Ladegerät zu schwach sein für die Aufstockung der Speicherkapazität, muss nicht unbedingt das alte ausgetauscht werden. Es ist durchaus auch möglich, ein zweites Ladegerät einzubauen und parallel zu schalten. In der nachfolgenden Übersicht wurden Geräte der beliebten 20-A-Klasse ausgewählt. Alle Hersteller bieten daneben noch weitere Leistungsstufen an.
Bei der Auswahl lohnt es sich, darauf zu achten, ob ein Eingang für einen Temperatursensor vorhanden ist – nicht nur ein interner Temperaturfühler. Nur mit einem Sensor, der direkt an der Batterie platziert wird, kann das Ladegerät die Kennlinie auf die aktuelle Temperatur des Speichers abstimmen, was seine Lebensdauer deutlich verlängern kann.
Ladekennlinien
Einfache Ladegeräte arbeiten nach der W-Kennlinie, bessere nach dem IU-Verfahren. Beide sind für hochwertige Bordbatterien im Dauerbetrieb aber ungeeignet. Ladegeräte und Booster sollten die IUoU-Kennlinie nutzen und diese zusätzlich an den Batterietyp anpassen. Beim IUoU-Ladeverfahren wird zunächst mit konstantem Strom und ansteigender Spannung, dann mit konstanter Spannung und absinkendem Strom geladen. Nach Erreichen der Ladeendspannung erfolgt die Umstellung auf Erhaltungsladung. Dabei wird nur noch die Selbstentladung der Batterie ausgeglichen.
Die Temperaturführung spielt für die optimale Aufladung und die Lebensdauer der Batterie eine nicht unerhebliche Rolle. Deshalb ist es wichtig, dass das Ladegerät mittels eines Sensors stets Informationen über die aktuelle Temperatur des Akkus erhält, um die Ladekennlinie entsprechend anzupassen. Dabei gilt es auch zwischen den einzelnen Batterietypen zu unterscheiden. Beispielsweise sind Lithium-Batterien hier zwar im Prinzip völlig unkritisch, aber bei sehr tiefen Temperaturen müssen sie ganz speziell behandelt werden.
Ladegeräte im Überblick
7 Ladegeräte von Elektronik-Herstellern mit allen wichtigen Informationen zu Leistung und Funktionen im Überblick.
Büttner Elektronik MT 1220
- max. Ladestrom: 20 A
- Empfohlene Batteriekapazität: 65-240 Ah
- Batterietypen: Blei-Säure/-Gel/-AGM/LifePO4
- Zusatzfunktion: Temperatursensor, abnehmbares Anzeigeteil
- Preis: ab ca. 405 Euro
Im Partnershop Fritz Berger bestellen
CBE CB520-3
- max. Ladestrom: 20 A
- Empfohlene Batteriekapazität: k.A.
- Batterietypen: Blei-Säure/-Gel/-AGM
- Zusatzfunktion: keine
- Preis: ab ca. 210 Euro
Im Partnershop CampingWagner bestellen
Dometic Perfectcharge MCA 1225
- max. Ladestrom: 25 A
- Empfohlene Batteriekapazität: k.A.
- Batterietypen: Blei-Säure/-Gel/-AGM
- Zusatzfunktion: Temperatursensor (opt.)
- Preis: ab ca. 370 Euro
Im Partnershop Fritz Berger bestellen
Nordelettronica NE287 21A
- max. Ladestrom: 21 A
- Empfohlene Batteriekapazität: mind. 100 Ah
- Batterietypen: Blei-Säure/-Gel/-AGM
- Zusatzfunktion: Temperatursensor (opt.)
- Preis: ab ca. 270 Euro
Schaudt EBL 211
- max. Ladestrom: 18 A
- Empfohlene Batteriekapazität: k.A.
- Batterietypen: Blei-Säure/-Gel/-AGM
- Zusatzfunktion: Solarladereingang, im Set mit Kontrollbord
- Preis: ab ca. 330 Euro
Schaudt Ladegerät im Partnershop bestellen
Victron Energy Phoenix Smart 12-30-3
- max. Ladestrom: 30 A
- Empfohlene Batteriekapazität: k.A.
- Batterietypen: Blei-Säure/-Gel/-AGM, LifePO4
- Zusatzfunktion: 3 Batterieausgänge, App-Steuerung via Bluetooth
- Preis: ab ca. 420 Euro
Votronic Pb 1220 SMT 2B
- max. Ladestrom: 20 A
- Empfohlene Batteriekapazität: 50-230 Ah
- Batterietypen: Blei-Säure/-Gel/-AGM, LifePO4
- Zusatzfunktion: Temperatursensor (opt.)
- Preis: ab ca. 285 Euro
Im Partnershop CampingWagner bestellen
Praxis-Test Ladebooster im Wohnmobil
Doch genug der Theorie, jetzt geht es an die Praxis. Als passende Testbasis dient der Etrusco-Dauertestwagen der Redaktion, in dem im Rahmen einer Nachrüstung eine 200- Ah-LiFePO4-Batterie von Liontron und zwei 30-A-Booster von Victron Energy installiert worden sind.
Der Test sieht vor, die Batterie zunächst per zyklischer Entladung mittels eines 200-Watt-Strahlers an einem Wechselrichter gezielt auf genau 50 Prozent der Gesamtkapazität zu entleeren. Da der Liontron-Testakku offenbar deutlich nach oben streut – die App zeigt statt 200 stolze 226 Ah Gesamtkapazität an –, geht es also darum, immerhin 113 Ah zu verbrauchen und anschließend während der Testfahrt wieder nachzuladen.
Die Lithium-Batterie eignet sich für den Test insbesondere deshalb, weil sie auch hohe Ladeströme verarbeiten kann und so auch wirklich von gleich zwei Boostern profitiert. Außerdem lassen sich alle Veränderungen der Batterieparameter bequem per App verfolgen. Ähnliches gilt für die Victron-Booster, die sich zudem per Smartphone auch einfach an- und abschalten lassen.
Als Teststrecke dient ein rund 300 Kilometer langer Autobahnabschnitt, der in drei Stunden zurückgelegt wird. Er soll eine typische Zwischenetappe repräsentieren, wenn man während einer größeren Rundreise wieder ein gutes Stück weiterzieht. Im Idealfall wäre die halbleere Batterie am Ziel wieder voll und man könnte – auch ohne Stromanschluss – die nächsten Tage ohne Energiesorgen verbringen.
Erste Testfahrt: Die erste Runde absolviert der Etrusco mit abgeschalteten Boostern, nur mit dem Ladestrom, der über den serienmäßigen Weg an der Bordbatterie ankommt. Überraschenderweise – und allen Unkenrufen zum Trotz – liefert die Ducato-Lichtmaschine dabei mit rund 25 A eine beachtliche Ladeleistung ab. Mehr als die 18 A, die der eingebaute Schaudt EBL 31 bei Landstromanschluss bringt (!). Zumindest beim 140-PS-Motor nach Euro-6-D-Temp-Norm, also ohne intelligente Lichtmaschine (siehe Tabelle rechts), kommt soviel Ladeleistung an, dass die Batterie nach drei Stunden Fahrt immerhin wieder zu 83 Prozent gefüllt ist, was einer Einspeisung von 75 Ah entspricht.
Zweite Testfahrt: Fährt man die gleiche Strecke mit einem Booster, erreicht der Ladestrom anfangs – wie erwartet – 30 A. Er sinkt aber entsprechend der Ladekennlinie mit der Zeit ab, sodass nach drei Stunden 85 Prozent Batteriefüllstand erreicht werden. Nicht so viel mehr als ohne Booster, aber auf lange Sicht besser und schonender für die Batterie. Und mit zwei Boostern? Der Anfangsladestrom von 60 A sinkt hier zwar innerhalb der ersten 50 Minuten bis auf 48 A ab, "boostert" dann aber die Batterie voll, bis tatsächlich 100 Prozent und 226 Ah erreicht sind, und regelt dann komplett herunter. Nach rund zwei Stunden und zwölf Minuten sind also 113 Ah wieder ersetzt – starkes Ergebnis.
Das ist zu beachten
Wer darüber nachdenkt, mit so hohen Strömen die Bordbatterie zu laden – es gibt Booster mit bis zu 90 A und auch der Parallelbetrieb mehrerer, wie im Test, ist möglich –, sollte aber auch die Grenzen des Systems und die Auswirkungen auf die anderen Komponenten bedenken. Die Leitungswege möglichst kurz und die Kabelquerschnitte angemessen dick zu wählen sowie passende Sicherungen vorzusehen, ist Grundvoraussetzung.
Außerdem prüft man besser vorher, welchen Ladestrom die angeschlossene Batterie verträgt – wie erwähnt können Lithiumbatterien in der Regel mehr verkraften als Blei-Typen. Aber auch die Temperatur der Bordbatterie sollte vom Booster per Batteriesensor überwacht werden, um gegebenenfalls den Ladestrom herunterzuregeln.
Auch die Lichtmaschine darf nicht überlastet werden, um keinen Ausfall zu provozieren. Während normaler Fahrt ist das praktisch ausgeschlossen, aber wenn man etwa im Sommer länger im Stau steht und den Motor laufen lässt, um die Klimaanlage zu betreiben –, und gleichzeitig der Booster kräftig Ladestrom zieht –, kann die Lichtmaschine heißlaufen.
- möglichst kurze Leitungswege
- angemessen dicke Kabelquerschnitte
- passende Sicherungen verwenden
- prüfen welcher Ladestrom zur Batterie passt
- Lichtmaschine nicht überlasten
Der ausgefeilte, aber relativ teure Booster von WCS hat für diesen Fall einen zweiten Temperaturfühler für die Lichtmaschine vorgesehen. Bei anderen Boostern sollte der Nutzer dann eingreifen und die Boosterleistung reduzieren oder ganz abschalten. Darum ist es auch keine gute Idee, den Motor im Stand laufen zu lassen, um die Batterie zu laden.
Der WCS-Booster hat auch noch eine interessante Zusatzfunktion: Ist die Starterbatterie leer und der Motor springt nicht an, kann per Knopfdruck am Booster die Bordbatterie kurzzeitigals "interne Starthilfe" genutzt werden.
Wer auf die Idee kommt, einen Booster parallel zu dem "normalen" Ladeweg über den EBL zu betreiben – handelt übrigens mit Zitronen. EinTest mit einem der 30-A-Booster parallel zum EBL zeigte zwar einen respektablen Ladestrom von insgesamt rund 45 A. Sobald die Bordbatterie aber eine höhere Spannung erreicht als die Starterbatterie, fließt der Strom über das offene Trennrelais zurück – ein Zirkelschluss.
Wie kompliziert ist der Einbau eines Boosters?
Die Montage des Geräts erfolgt möglichst nahe an der Bordbatterie. Dazu werden die Plus- und die Minusleitung von der Startbatterie zum Aufbauakku durchtrennt und der Booster dazwischengeschaltet. Zusätzlich ist eine Verbindung zum Zündungs-plus (D+ oder "Klemme 15") nötig, damit er während des Motorlaufs aktiv ist. Der hochwertige Mobile-Technology-Booster kontrolliert zudem mit einer Sensorleitung die Spannung der Starterbatterie. Optional lässt sich auch noch ein Temperaturfühler zur Überwachung der Bordbatterie anschließen, um bei besonders tiefen oder hohen Temperaturen eine entsprechend schonendere Ladekennlinie zu fahren.
Ohne fundierte Kenntnisse der Kfz-Elektrik sollte man den Einbau dem Fachhändler überlassen. Vor allem sehr starke Booster, sie liefern Ladeströme über 25 A, erfordern neue, sehr dicke Leitungen zwischen der Starterbatterie und dem Booster sowie weiter zum Bordakku. Ein Fachbetrieb kennt dieses Problem, hat Erfahrung in der Dimensionierung und der Verlegung der Leitungen. Zudem liegen dort die nötigen Kleinteile und Werkzeuge zur Hand und können die Leitungen mit passenden Sicherungen vor Überlastung im Schadensfall geschützt werden.
Für den fachgerechten Einbau sollte man etwa ein bis zwei Arbeitsstunden kalkulieren. Danach erledigt der elektronische Lademeister seinen Dienst unauffällig und wartungsfrei – auch beim Tingeln von Stellplatz zu Stellplatz.
Praktische Lösung: Kombigeräte
Besonders praktisch, weil platzsparend und einfacher zu verkabeln, sind Kombilösungen, die Ladegerät und Booster in einem Gehäuse vereinen. Teils sind dabei noch weitere Funktionen integriert, etwa ein Solarladeregler oder ein Pulser, der dafür sorgen soll, dass Bleibatterien vor schädlicher Sulfatierung bewahrt werden.
Büttner Elektronik MT BCB 25/20
- max. Ladestrom: 230 V: 20 A / 12 V: 25 A
- Empfohlene Batteriekapazität: k.A.
- Batterietypen: Blei-Säure/-Gel/-AGM, LifePO4
- Zusatzfunktion: Temperatursensor, Pulserfunktion
- Preis: ab ca. 645 Euro
Im Partnershop Fritz Berger bestellen
Votronic VBCS 30/20/250 Triple
- max. Ladestrom: 230 V: 20 A / 12 V: 30 A
- Empfohlene Batteriekapazität: 45-280 Ah
- Batterietypen: Blei-Säure/-Gel/-AGM, LifePO4
- Zusatzfunktion: Temperatursensor, Solarladeregler
- Preis: ab ca. 600 Euro
Im Partnershop Fritz Berger bestellen © Promobil
"So arbeitet die Redaktion" informiert Sie, wann und worüber wir berichten, wie wir mit Fehlern umgehen und woher unsere Inhalte stammen. Bei der Berichterstattung halten wir uns an die Richtlinien der Journalism Trust Initiative.