Elektrobusse fahren ohne Abgase und sind besonders leise. Damit tragen sie zu sauberer Luft und weniger Lärm in den Städten bei. Doch sind Elektrobusse wirklich so umweltfreundlich oder verursachen sie aufgrund der nötigen Stromspeicher nur enorme Kosten?

Die Stadtwerke München setzen beim Thema ÖPNV auf Elektromobilität und wollen für die Münchner Verkehrsgesellschaft Elektrobusse kaufen. Der Busverkehr soll in Zukunft zu 100 Prozent elektrisch betrieben werden. In vielen anderen Städten gibt es ähnliche Bestrebungen, nicht zuletzt aufgrund der aktuellen Förderung durch das Bundesumweltministerium.

Weniger Stickoxide in der Stadt

Hinsichtlich der Luftschadstoff-Belastung in den Städten tragen Elektrobusse ebenso wie E-Autos zur Verbesserung der lokalen Situationen bei. Kritiker bemängeln allerdings, dass ihr Ladestrom zu großen Teilen aus konventionellen Quellen stammt.

Bei der Stromerzeugung fallen Schadstoffe an Kraftwerken an. "Dort sind die Möglichkeiten der Abgasreinigung jedoch besser und die Anwohner in den hochbelasteten Innenstädten sind in jedem Fall entlastet", betont Lukas Minnich vom Öko-Institut in Darmstadt. "Zudem ist es das erklärte Ziel, den Anteil der erneuerbaren Energien bei der Stromerzeugung immer weiter zu erhöhen. Die Kapazitäten im Wind- und Solarbereich müssen für den Verkehr zusätzlich ausgebaut werden."

Zum Thema Klimaschutz gibt es eine Vielzahl an Studien im Bereich von Elektroautos. "Durch die Produktion der Batterien wird zunächst viel CO2 erzeugt", erklärt Dr. Bingchang Ni von der Energie Agentur NRW. Mit zunehmender Laufleistung zeigt sich das E-Auto klimafreundlicher. "Bei aktuellem Strommix ist ein Elektroauto der Kompaktklasse ab einer Laufleistung von 60.000 Kilometern hinsichtlich der CO2 Belastung umweltfreundlicher als ein Benziner. Bei Ökostrom liegt der Break Even Punkt bei 30.000 Kilometern." Auch bei den Elektrobussen in Deutschland ist aufgrund der hohen Laufleistung schon heute von einer positiven Klimabilanz auszugehen.

In Köln rollen bereits acht Elektrobusse auf der Linie 133. Die CO2 Bilanz kann sich sehen lassen. Die Verkehrsbetriebe kommen auf einen CO2 Ausstoß von 26 Gramm je Fahrgast-Kilometer. Laut DEKRA stößt ein Kleinwagen mit einem Verbrauch von 5,9 Litern Benzin auf 100 Kilometer dagegen bereits rund 117 Gramm CO2 je Personen-Kilometer aus.

Batterietechnik in der Entwicklung

Jeder größere Verkehrsbetrieb beschäftigt sich derzeit mit dem Thema Elektrobus. Beim Thema Reichweite gibt es genau wie bei den E-Autos noch Optimierungsbedarf. "Die Akku-Technologie wird stetig besser", zeigt Lukas Minnich die Perspektive auf. "Mit immer weniger Gewicht wird immer mehr Reichweite erzeugt."

Im besten Fall würden Busse über Nacht geladen und könnten damit den ganzen Tag fahren. "Die Hersteller geben eine Reichweite von 200 bis 300 Kilometern an", stellt Dr. Bingchang Ni die aktuelle Situation dar. "Diese werden jedoch nicht immer erreicht, besonders im Winter gibt es Reichweiteneinbußen."

Daher kommen verschiedene Ladebetriebsformen zum Einsatz. "Die Strecken sind gut planbar", weiß der Experte der Energie Agentur NRW. "So gibt es beispielsweise an den Endpunkten der Linien Ladepunkte, an denen die Busse tagsüber nachladen können. Auch Schnelllademöglichkeiten an einzelnen Haltestellen werden derzeit getestet."

Seit Jahrhunderten beschäftigt sich die Menschheit mit der menschlichen Anatomie. Da möchte man eigentlich meinen, dass unser Körper keine Überraschungen mehr zu bieten hat. Nun haben Ärzte allerdings tatsächlich ein neues "Organ" gefunden. Bisher war es nur unter dem Namen Interstitium, also Zwischenraum, bekannt.

Nebenverbraucher mit Dieselmotor

Ein großes Problem bei E-Bussen ist der Betrieb von Heizung und Klimaanlage. An jeder Haltestelle werden alle Türen geöffnet, so ist der Energiebedarf eines Busses deutlich höher als der eines Autos. "Derzeit reduzieren diese sogenannten Nebenverbraucher die Reichweite des Akkus sehr stark", sagt Lukas Minnich.

Daher kommen in Elektrobussen teils Zusatzheizungen zum Einsatz, die mit Heizöl oder mit Flüssigkraftstoff aus Biomasse betrieben werden. "Das kann eine Lösung für die Übergangszeit sein, bis wir ausreichend leistungsstarke Akkus im E-Bus haben", so der Experte.

Trotz konventioneller Zusatzheizung wird bereits jetzt Energie gespart. Ein innerstädtischer Stadtbus verbraucht oft mehr als 40 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Die Zusatzheizung kommt im Winter hingegen mit wenigen Litern aus. "Man könnte auch über Zusatzakkus nachdenken, die nur im Winter an Bord sind", so Minnich.

Hohe Anschaffungskosten

Elektrobusse sind derzeit noch sehr teuer. Ein Standard-Solobus mit Dieselbetrieb liegt etwa bei 200.000 Euro. Ein Elektrobus kostet rund das Doppelte. Dazu müssen Ladeinfrastrukturen geschaffen, Betriebshöfe nachgerüstet und Mitarbeiter geschult werden. "Betreiber profitieren langfristig von geringeren Wartungskosten, außerdem kostet der Strom pro Kilometer deutlich weniger als Diesel", erklärt Lukas Minnich. Derzeit ist der Elektrobus über die ganze Lebenszeit gerechnet noch nicht günstiger als ein Diesel. "Mit verbesserter Technik wird sich eine E-Bus-Flotte in Zukunft jedoch rentieren."

In China funktioniert das System bereits. Mehr als 200.000 Elektrobusse sind dort unterwegs, die chinesischen Hersteller profitieren von den Erfahrungen aus der Praxis und optimieren ihre Busse stets. "Die Hersteller in Europa sind leider zurückhaltender, dabei sind Elektrobusse einheimischer Anbieter sehr gefragt", betont Lukas Minnich. "Viele Städte möchten Elektrofahrzeuge beschaffen, Wiesbaden hat gerade über 200 Busse ausgeschrieben."

Das Bundesumweltministerium unterstützt jetzt die Modernisierung des öffentlichen Personennahverkehrs. Im Rahmen des Sofortprogramms "Saubere Luft" stehen Fördergelder für die Beschaffung von Elektrobussen bereit.

Elektrobusse mit Perspektive

Die Busbranche ist bereit, mit dem Einsatz von Elektrobussen ihren Beitrag für noch mehr umweltfreundlichen Verkehr zu leisten. "Das geht aber nur, wenn wir technisch ausgereifte und wirtschaftliche Fahrzeuge einsetzen können", betont Martin Schmitz, Geschäftsführer des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen.

Laut VDV sind von 36.000 Linienbussen derzeit nur 200 vollelektrisch unterwegs. Alternativen gibt es durchaus. Während einige Städte Straßenbahnen reaktiviert haben, setzen andere auf Wasserstoff-Busse. "Hier haben wir weniger Probleme hinsichtlich der Reichweite", erklärt Lukas Minnich. "Allerdings sind die Kosten höher, und die Energieeffizienz ist, über den gesamten Prozess betrachtet, schlechter als beim Elektrobus."

Im Einzelfall können auch Oberleitungsbusse sinnvoll sein. Hier spielt die Akzeptanz der Bürger eine wichtige Rolle. Laut Lukas Minnich haben Elektrobusse die Nase vorn. "Wir sehen in anderen Ländern, dass es funktioniert", betont der Experte. "Daher ist der Weg richtig, dass auch in Deutschland die Verkehrsbetriebe auf Elektroantriebe setzen."

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Teaserbild: © imago/Udo Gottschalk