Ob Alfa-DOHC Twin-Spark, Honda F20C oder Volvo Red Block – diese Vierzylinder-Benziner haben als Dauerläufer, kompakte Kraftpakete oder Drehzahl-Wunder Geschichte geschrieben. Doch sind auch deutsche Motoren dabei?
Vierzylinder-Motoren sind das Rückgrat der automobilen Mobilität. Sie sind kompakt gebaut, sehr effizient und oft nicht einmal besonders kompliziert konstruiert. Seit vielen Jahrzehnten treiben Vierzylinder sowohl große als auch kleine Autos an, Sportwagen wie Nutzlaster. Doch kaum einer von ihnen wurde gewürdigt, wie manch Sechs-, Acht-, Zehn- oder Zwölfzylinder. Dabei gibt es so einige Legenden unter ihnen, die entweder als besonders emotional, extrem kräftig oder einfach nur unzerstörbar gelten. Wir küren unsere besten neun Vierzylinder aus der Automobilgeschichte.
Es könnten auch deutlich mehr sein
Gleich vorweg – sich bei dieser Aufgabe für nur neun Motoren zu entscheiden, ist wirklich schwer. Doch seien Sie ehrlich: Hätten Sie "die 100 besten Vierzylinder-Motoren" wirklich lesen wollen? Weil die Motoren zudem aus unterschiedlichen Epochen stammen, wäre eine Platzierung im direkten Vergleich unfair. Wir haben uns daher für die alphabetische Auflistung entschieden – und auch dafür, dass kein Motorenhersteller mehrfach dabei ist. Mit einer kleinen, vertretbaren Ausnahme. Doch sehen Sie selbst:
Video: Toyotas neue Vierzylinder im Video
Alfa Romeo Twin Spark 16V (150 PS)
Alfa Romeo darf in dieser Liste auf gar keinen Fall fehlen. Denn schon seit den 1950er und 1960er Jahren sind die Motoren nicht nur im Motorsport legendär. Ob Giulia, Spider oder die späteren Doppelnocker in den 75ern und 33ern – auf der Straße durchlebte man mit den Italienern stets Tourenwagen-Gefühle. Die Leidenschaft verlor Alfa Romeo selbst nach der Fiat-Übernahme 1986 nicht – wobei Alfa 155 und 164 die Fiat-Verwandtschaft äußerlich anzusehen war. Unter den kantigen Hauben schlugen dennoch echte Alfa-Herzen (auf Fiat-Motorblöcken) – mit der legendären Doppelzündung "Twin Spark". Die gab es zwar bereits zuvor bei den Zweiventilern.
Doch erst bei der doppelten Ventilzahl konnte die Technik ihre Vorteile – bessere Nutzung der Kraftstoffmischung und höhere Leistung – in Höchstform ausspielen. Anders als bei früheren Twin-Spark-Motoren – hier saßen zwei identische Zündkerzen in der Mitte zwischen den Ventilen – setzte Alfa Romeo bei den 16-Ventilern auf zwei unterschiedlich große Zündkerzen. Die kleinere wurde etwas an den Rand platziert, was zwar nicht für mehr Leistung, aber für eine sauberere Durchzündung und Verbrennung sorgte. Den Höhepunkt der Vierzylinder-Sauger erreichte wohl der 2.0 Twin Spark 16V in Alfa Romeo 156 und GTV. Dieser Motor leistet 150 PS bei 6.200 U/min und bietet ein maximales Drehmoment von 181 Nm bei 3.800 U/min. Unter heutigen Maßstäben ist das bescheiden – damals war das Temperament für einen Vierzylinder süchtig machend.
BMW S14B20 aus dem 320is E30 (192 PS)
Wenn wir schon bei Alfa Romeo sind, dann ist BMW natürlich nicht weit. Schließlich gehören die Duelle aus der Hochzeit der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) zu den legendärsten der Motorsportgeschichte. Zwischen Alfa 155 und der ersten Mercedes C-Klasse sortierte sich Anfang der 1990er Jahre der BMW 3er der Baureihe E30 ein – ausgerüstet mit einem infernalischen Rennsport-Vierzylinder. Der holte bis zu 360 PS aus 2,5 Litern Hubraum, ist aber in unserer Auflistung selbstredend nicht erlaubt. Dafür gab es ja die Homologationsmodelle des M3 für die Straße mit der Motorenbaureihe S14. Dabei handelt es sich um einen Reihen-Vierzylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen, Vierventiltechnik, Saugrohreinspritzung und Einzeldrosselklappen.
Im regulären M3 lag der Hubraum bei 2,3 bis 2,5 Liter (S14B23 und S14B25) – was für Leistungen bis 238 PS reichte. Manche Märkte wie Italien oder Portugal erhoben allerdings Luxussteuer für Hubräume oberhalb von zwei Litern. Daher entwickelte BMW den 320is (S14B20) mit geänderter Kurbelwelle und anderen Kolben. Der "kleinere" Motor besaß mit 192 PS zwar etwas weniger Leistung, war aber drehfreudiger als der M3. Heute sind freilich alle Motor-Varianten des S14 heiß begehrt – für klassischen Motorsport oder feinstes Sauger-Tuning.
Honda F20C VTEC aus dem S2000 (250 PS)
Als dritter Heißsporn unter den besten Vierzylindern schraubt sich ein Honda-Motor aus dem Jahr 2000 zu beeindruckenden Höhen auf. Gemeint ist der kurzhubige F20C aus dem Honda S2000. Der besitzt – wie die Kennung schon vermuten lässt – zwei Liter Hubraum und zaubert aus dem Vierzylinder-Konzept regelrechte Drehzahl-Orgien bis hinauf zu 9.000 Touren. Bis zu 250 PS sind dadurch bei 8.600 Umdrehungen möglich. Ab 6.000 Touren hilft Hondas VTEC-Technologie (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control), um Füllung und Leerung des Brennraums rechtzeitig zu gewährleisten. Schließlich lag die Kolbengeschwindigkeit mit über 25 Metern in der Sekunde höher als bei jedem anderen Serienauto bis dahin.
Mit 125 PS pro Liter Hubraum hielt der F20C lange den Rekord für die höchste spezifische Leistung aller Serien-Saugmotoren. Beim VTEC-System handelt es sich um ein variables Ventilsteuerungssystem, das die Steuerzeiten und den Ventilhub an die Drehzahl des Motors anpasst. Im S2000 passiert das sowohl auf Einlass- als auch auf Auslassseite. Anders als bei einer vollvariablen Nockenwellenverstellung wechselt VTEC dafür ab einer gewissen Drehzahl zwischen zwei unterschiedlichen Nockenprofilen. Der Effekt ist im S2000 deutlich spürbar. Unterhalb von 6000 Touren fährt sich der Motor handzahm. Ab etwa 6.000 Umdrehungen schaltet das System auf das zweite Profil um und radikalisiert so den Sound, das Ansprechverhalten und die Leistungsabgabe.
Mercedes-AMG M139 aus dem AMG A45 (421 PS)
Durchatmen – jetzt wird es etwas ruhiger. Zumindest was die Drehzahlen angeht. Denn dieser legendäre Vierzylinder tourt höchstens bis 7.200 Umdrehungen. Allerdings schraubte Mercedes bei der Literleistung die Dimensionen im Jahr 2019 mit dem M139 nochmals deutlich nach oben. Das zwei Liter große AMG-Aggregat holte einst aus einem Liter Hubraum unglaubliche 211 PS. Insgesamt waren es im AMG A 45 S 421 PS. Mittlerweile sind es sogar 476 PS, denn der Motor wird in seiner letzten Ausbaustufe seit 2022 auch im Hybrid-Powerantrieb des C63 verbaut. Dass wir uns beim M139 in der Neuzeit befinden, zeigt schon das Thema Turboaufladung. AMG setzte dafür auf einen schnell ansprechenden Twinscroll-Lader mit zwei getrennten Abgaskanälen, der mit bis zu 170.000 Umdrehungen arbeitet.
Im Gegensatz zu den vorangegangenen Motoren schiebt der Turbo-Vierzylinder mit einem mächtigen Drehmoment von 500 Nm an. In der A-Klasse reicht das für Beschleunigungswerte von unter vier Sekunden. Und dabei sind Alltagsverbräuche von unter zehn Litern realistisch. Dass das Kraftpaket dabei vor allem in Leichtbau-Umgebung seine Stärken ausspielen kann, zeigt nicht nur die 1.6 Tonnen schwere A-Klasse. Auch Lotus interessierte sich für den Rekord-Motor und installierte ihn prompt im Mittelmotor-Sportwagen Emira. Dort leistet der M139 mäßige 365 PS und 430 Newtonmeter Drehmoment.
Mini B48 aus dem John Cooper Works (306 PS)
Ok – eigentlich gehört die durchweg aufgeladene Vierzylinder-Baureihe B48 zum 2013 eingeführten Motorenbaukasten von BMW. Aber genau den darf man einfach nicht ignorieren, wenn es um geniale Motorkonzepte geht. Denn zusammen mit den 1,5 Liter großen Dreizylinder-Versionen (B38) und den Dreiliter-Sechszylindern (B58) kommen die Zweiliter-Vierzylinder (B48) in der gesamten Konzernpalette zum Einsatz. Egal ob drei, vier oder sechs Zylinder – der Einzelhubraum (82,0 mm Bohrung × 94,6 mm Hub) beträgt einen halben Liter – bei einem für BMW traditionellen Zylinderabstand von 91 Millimetern. In den Minis leisten die Langhuber zwischen 178 und 306 PS, wobei selbst die starken Ausbaustufen mit einem Turbolader auskommen. Dabei sind die Abgaswege jeweils zweier Zylinder so zusammengeführt, dass der Abgas-Gegendruck möglichst gering ausfällt ("TwinPower").
Dazu sind die BMW-Motoren mit vielen modernen Extras wie Direkteinspritzung, variabler Ventilsteuerung (Valvetronic) und variabler Nockenwellenverstellung ausgerüstet. Wozu die Zweiliter-Kraftpakete in Kombination mit der obligatorischen Achtstufen-Automatik am Ende imstande sind, können die Mini John Cooper Works exemplarisch demonstrieren. Ein dreitüriger Cooper ist nicht nur in rund fünf Sekunden auf Tempo 100 und 265 km/h schnell, er schiebt sogar aus jeder Lebenslage mit mächtigen 450 Newtonmetern munter an. Dennoch geben sich die B48 handzahm, wenig krawallig und knausrig beim Sprit. Selbst in stärkster Ausbaustufe stehen Werte unterhalb von acht Litern Benzin pro Kilometer auf der Tagesordnung. Nicht zu vergessen: Die B48- und B58-Motoren beweisen sich seit Jahren in der Tuningszene als "kugelsicher". Spezialisierte Firmen treiben die Exzesse mittlerweile mit überschaubarem Aufwand auf vierstellige Leistungs-Spitzen (B58).
Subaru EJ22 Turbo aus dem Impreza WRX STi (280 PS)
Selbstredend darf ein Boxermotor in unserer Auflistung der spektakulärsten Vierzylinder nicht fehlen. Und wieder einmal sind es die Japaner, die ein solch besonderes Motorkonzept am Leben erhalten. Die sich horizontal gegenüberliegenden Zylinder mögen für einen Großteil der Automobilhersteller viel zu exotisch sein, für Subaru sind sie seit Jahrzehnten das Rückgrat für Erfolg und Zuverlässigkeit. Aus der Vielzahl an Boxer-Varianten, die über die Jahre gebaut wurden, haben wir uns den EJ22 herausgesucht. Den 2,2 Liter großen Vierzylinder hatte Subaru in Leistungsklassen zwischen 132 PS bis 280 PS (mit Turbolader) ab Mitte der 1990er bis über die Jahrtausendwende für den Impreza, Legacy und Outback im Sortiment.
Die Krönung einer jeden Boxer-Generation war stets der hochgezüchtete Einsatz im Allradsportler WRX STi – also dem ehemaligen Homologationsauto für die Rallye Weltmeisterschaft (WRC). Auch der als extrem haltbar geltende EJ22 bekam im Laufe der Bauzeit diese Turbo-Leistungskur. Für die angegebenen 280 PS reduzierte Subaru zunächst die Verdichtung von 10:1 auf 8:1 – allerdings nicht über den Kurbeltrieb, sondern über speziell gewölbte Kolben. Subaru verbaute zudem einen großen Ladeluftkühler sowie geschmiedete Kolben und Pleuel. Der Rest ist Geschichte. Während den Straßenautos deutlich mehr Leistung zugesprochen wurde als angegeben, wurde Subaru dreimal in Folge Hersteller-Weltmeister – unter anderem mit dem Briten Colin McRae.
Toyota 1.8 VVT-i aus dem Prius Hybrid (98 PS)
Weltmeisterlich müsste eigentlich auch dieser Japaner gefeiert werden. Schließlich hat er die Mobilität der vergangenen zwei Jahrzehnte wie kaum ein anderer Motor auf der Welt geprägt. Glauben Sie nicht? Dann versuchen Sie doch einmal, irgendwo auf der Welt ein modernes Taxi zu rufen oder sich Essen liefern zu lassen. Die Wahrscheinlichkeit ist sehr hoch, dass am Ende der Hybrid Synergy Drive involviert ist – der Hybridantrieb von Toyota. Seit der Einführung der ersten Prius-Generation 1997 kombinieren die Japaner dafür einen kleinen, sparsamen Vierzylinder-Saugbenziner über ein Planetengetriebe mit zwei Elektromotoren. Der Verbrenner wurde im Laufe der Zeit größer und stärker und bekam auch das VVT-i-System spendiert. Das "Variable Valve Timing with Intelligence" bezeichnet ein variables Ventilsteuerungssystem, das die Steuerzeiten der Einlassventile über die Position der Nockenwelle kontinuierlich anpassen kann.
Das ermöglicht sogar den Betrieb im sogenannten Atkinson-Zyklus. Hierbei verlängert die Elektronik die Expansionsphase über längeres Offenhalten der Einlassventile. Ein Teil der angesaugten Luft wird so wieder in den Ansaugtrakt zurückgeschickt. Das verringert zwar Füllgrad und Leistung, erhöht aber den thermischen Wirkungsgrad und damit die Effizienz. Im Zusammenspiel mit der Elektropower können die Leistungsnachteile ausgeglichen werden. Nicht nur Gewerbekunden schwören auf die niedrigen Verbräuche der Toyota-Hybriden. Und sie halten – vor allem als 1.8er. Zehn Jahre alte Prius-Taxis mit mehr als 600.000 Kilometern auf dem Tacho sind keine Seltenheit. Womit die Überleitung zur folgenden Vierzylinder-Legende perfekt gelingt.
Volvo B230FB Red-Block aus dem 940 (131 PS)
Die Rede ist vom alten schwedischen Gusseisen – dem Red-Block. Damit sind die Vierzylinder mit dem rot lackierten Gusseisen-Bock gemeint, die Volvo zwischen 1974 und 1998 mit Hubräumen von 1,8 bis 2,3 Liter unter anderem in die Modelle 240, 740 und 940 gepflanzt hat. Wenn es ein Ranking für den zuverlässigsten Vierzylinder-Benziner aller Zeiten gäbe, fiele unser Tipp auf genau diese Motorenbaureihe – vielleicht sogar konkret auf den B230FB. Jene Niedrig-Kompressionsvariante mit 131 PS gilt als 2,3-Liter-Sauger mit 600.000 Kilometern gerade als gut eingefahren.
Wie alle anderen Red-Blocks besitzt der Zweiventiler eine obenliegende Nockenwelle im Alukopf und riesige Ölbohrungen für eine rundum sichere Ölversorgung. Er ist zwar nicht besonders sportlich oder drehfreudig. Doch seine ruhige, gelassene Art erinnert eher an einen großvolumigen Stoßstangen-Motor. Und weil die meisten Volvos ohnehin im gemütlichen Einsatz unterwegs sind, sind klassische Motorschäden äußerst selten vorgekommen. Zudem können den Red-Blocks selbst Zahnriemenschäden nichts anhaben (Freiläufer). Eingesetzt wurde der B230FB übrigens im letzten Standardantriebs-Volvo (längs eingebauter Frontmotor, Hinterradantrieb) 940. Der Verbrauch setzt selbst bei gemäßigter Fahrweise keine Bestmarken, lässt sich im Alltagsschnitt aber durchaus unter zehn Liter pro 100 Kilometer drücken.
VW 2.0 TFSI EA888 (3. Gen.) aus dem Golf 7 GTI (220 bis 290 PS)
Zu guter Letzt wird es doch noch einmal sportlich – um nicht zu sagen: Volks-sportlich. Denn auch Volkswagen darf in unserer Vierzylinder-Hitliste nicht fehlen. Gerade mit dem sogenannten EA888 haben die Wolfsburger seit 2007 ein extrem vielseitiges Sportlerherz erschaffen. Wie breit das Einsatzfeld des Turbo-Vierzylinders mit 1,8 oder 2,0 Litern Hubraum ist, zeigt folgende Konzernauflistung: Der EA888 steckt in Golf 6 bis 8, in Audi A4, in Skoda Yeti, VW Scirocco, Seat Leon, Audi TT, Skoda Octavia RS, VW Tiguan, Porsche Macan, Skoda Superb, Audi S3, Cupra Formentor und vielen, vielen mehr. Das Leistungsspektrum in den mittlerweile vier Generationen reicht von 120 PS bis 333 PS.
In besonderer Erinnerung wird uns dabei immer der Einsatz im VW Golf 7 (zwischen 2013 und 2019) bleiben – dem Inbegriff eines perfekten Alltagssportlers. Dabei sind die Motor-Zutaten eher klassisch als außergewöhnlich. Alumotor, Direkteinspritzer, Turbolader, Steuerkette, zwei Nockenwellen, 16 Ventile. Eine Besonderheit des EA888: Für niedrigere Abgastemperaturen und bessere Turbo-Effizienz ist der Abgaskrümmer in den Zylinderkopf integriert. Dennoch funktioniert das kleine Kraftpaket zuverlässig und hält zudem noch reichlich Reserven für nachträgliches Leistungs-Tuning bereit. © auto motor und sport
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