• Neue Radwege, flächendeckend Tempo 30, weniger Parkplätze: Die französische Hauptstadt treibt den Radverkehr massiv voran.
  • Auch in Deutschland wären viele dieser Maßnahmen denkbar. Doch das Auto spielt hierzulande eine größere Rolle – und Städte müssten sich trauen, Stellplätze wegfallen zu lassen.
Eine Analyse

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Die Stadt der Liebe und der Mode ist Paris schon. Jetzt will sich die französische Metropole einen weiteren Titel verdienen: Weltstadt des Fahrrads. Jahrzehntelang haben die Pariserinnen und Pariser unter verstopften Straßen und schlechter Luft gelitten. Nun treibt die Stadtregierung die Verkehrswende voran – und ist dabei konsequenter als deutsche Städte.

Radwege statt Autospuren, Grünflächen statt Parkplätze

Die Pariser Verkehrswende hat schon 2007 begonnen. Damals startete in der französischen Hauptstadt ein Fahrrad-Verleihsystem. 2016 sperrte die Stadt die Voie Georges Pompidou am Seine-Ufer für den Autoverkehr. Erst sorgte das für einen Aufschrei – inzwischen ist die Stadt stolz auf ihre 13 Kilometer lange Flaniermeile.

Zusätzlichen Schwung brachte die Coronakrise. Während des ersten Lockdowns mieden viele Menschen die vollen U-Bahnen. 2020 entstanden in der 2,2 Millionen Einwohner zählenden Kernstadt provisorische Radwege mit einer Gesamtlänge von 60 Kilometern. Sie verlaufen zum Teil parallel zu U-Bahn-Linien und sollen die Möglichkeit bieten, schnell, sicher und sportlich zur Arbeit zu kommen. In den drei angrenzenden Départements entstanden weitere 100 Kilometer. Aus den Provisorien sollen nun dauerhafte Radwege werden, weitere Pisten sind geplant.

Und das ist nicht alles: Vom 30. August an wird in Paris fast flächendeckend Tempo 30 gelten. Ausgenommen sind nur die Ringautobahn und einzelne Hauptverkehrsachsen wie die Champs-Élysées. Weitere Maßnahmen sind angekündigt: Ab Januar 2024 müssen Diesel-Fahrzeuge aus der Stadt verschwinden. Bis 2026 sollen zudem bis zu 70.000 Parkplätze wegfallen – das entspricht der Hälfte der aktuellen Parkflächen in Paris.

Zahl der Radfahrer hat sich verdoppelt

Die Stadtregierung unter der sozialistischen Bürgermeisterin Anne Hidalgo will mit ihrer Verkehrspolitik gleich mehrere Ziele erreichen: Die Belastung durch Lärm und Schadstoffemissionen soll sinken – genau wie die Zahl der Unfälle. Durch den Wegfall von Parkplätzen soll mehr Raum für Grünflächen entstehen.

Natürlich ruft ein so weitgehendes Konzept auch Kritik hervor: Pendlerinnen und Pendler beklagen, dass die von den Straßen abgeknapsten Radwege den Autoverkehr behindern und Staus erzeugen. Die Organisation "Roulez libre" (Freie Fahrt) kritisiert, die Politik der Bürgermeisterin schränke die Freiheit ein, das eigene Verkehrsmittel zu wählen.

Die Stadtregierung sieht sich dagegen in ihrem Kurs bestätigt: Die Zahl der Radfahrenden auf den neuen Pisten habe sich zwischen Juli 2019 und Juli 2020 verdoppelt, heißt es auf der Homepage der Stadt. Bei einer nichtrepräsentativen Umfrage im Herbst gaben 59 Prozent der Teilnehmerinnen und Teilnehmer an, dass sie hinter dem Tempo-30-Konzept stehen.

In Deutschland wird Mobilität vom Auto bestimmt

"Es bewegt sich was", sagt Stephan Rammler auch über die Situation in deutschen Städten. Der Mobilitätsexperte ist Direktor des IZT – Institut für Zukunftsstudien und Technologiebewertung. Auch Berlin, München und Hamburg bauen den Radverkehr aus. So konsequent wie in Paris gehen aber nur wenige deutsche Städte vor.

"Wenn Sie Radverkehrspolitik betreiben wollen, brauchen Sie Radwege, Radwege, Radwege und sichere Abstellflächen", sagt Rammler im Gespräch mit unserer Redaktion. Die Politik müsse dafür jedoch bereit sein, von den Fahrspuren etwas abzuknapsen. "In immer dichter werdenden Städten bedeutet Radverkehrsförderung häufig, dass man dem Automobilverkehr bestimmte Freiheiten wegnehmen muss."

Genau das sei hierzulande eine große Herausforderung. Denn in Deutschland werde die Mobilität sehr stark vom Automobil bestimmt. "In anderen Ländern ist der Bezug der Bevölkerung zum Auto und zur Automobilindustrie weniger stark", sagt Rammler. Hinzu komme, dass Frankreich eine andere Tradition in der Regulierungspolitik hat: "Der Staat ist dort tendenziell eher bereit, mal eine starke politische Ansage zu machen."

Geschützte Radfahrstreifen noch die Ausnahme

Christian Holz-Rau, Professor für Verkehrsplanung an der Technischen Universität Dortmund, weist im Gespräch mit unserer Redaktion auch auf ein planerisches Problem hin: "Wenn es darum geht, schnell Radwege zu planen, greift man in Deutschland häufig zu Zwischenlösungen. Es werden Markierungen auf die Fahrbahn gepinselt, aber das Parken rechts daneben ist möglich."

Die bessere Lösung sind aus seiner Sicht geschützte Radfahrstreifen: Von der Fahrtrichtung aus gesehen sind sie nach links durch Poller oder andere Hürden von der Autospur daneben baulich abgetrennt. Wegen dieser Abgrenzung ist dann das Parken rechts vom Radfahrstreifen nicht mehr möglich. So kommen sich Radfahrer und ein- oder ausparkende Autofahrer nicht in die Quere.

In Paris und auch in der Radfahr-Hochburg Kopenhagen stehen viele dieser geschützten Fahrstreifen an Hauptverkehrsstraßen zur Verfügung. In Deutschland seien sie dagegen noch die Ausnahme, sagt Holz-Rau. "Es bräuchte mehr Mut, Stellplätze wegfallen zu lassen."

Es mangelt an Experten

Ein weiteres und wenig bekanntes Problem: In Deutschland wurden viele Konzepte der Verkehrswende zwar erfunden – ausgerechnet hierzulande fehlt es Stephan Rammler zufolge aber an Planerinnen und Planern. "Es ist zwar viel Geld in die Verkehrswende gegossen worden. Es fehlen aber die Menschen, die man braucht, um das adäquat umzusetzen."

Christian Holz-Rau findet es problematisch, dass viele deutsche Kommunen ihre Verwaltungen verkleinert haben und bei Fortbildungen sparen. "Es bräuchte in der Verwaltung mehr Menschen, die sich mit Radverkehrsplanung auskennen."

Über die Experten:
Der Politologe Prof. Dr. Stephan Rammler ist wissenschaftlicher Direktor des IZT - Institut für Zukunftsstudien und Technologiebewertung Berlin und Experte für nachhaltige Mobilität. Zu dem Thema hat er unter anderem die Bücher "Volk ohne Wagen" und "Schubumkehr" veröffentlicht.
Prof. Dr.-Ing. Christian Holz-Rau ist Professor für Verkehrswesen und Verkehrsplanung an der Technischen Universität Dortmund. Er beschäftigt sich unter anderem mit Strategien und Konzepten integrierter Verkehrsplanung und war Mitglied im Beirat Radverkehr des Bundesverkehrsministeriums.

Verwendete Quellen:

  • Gespräch mit Prof. Dr. Stephan Rammler, IZT Institut für Zukunftsstudien und Technologiebewertung
  • Gespräch mit Prof. Dr.-Ing. Christian Holz-Rau, Technische Universität Dortmund
  • France info: Entre les automobilistes et les cyclistes, rien ne va plus. Les "coronapistes" entre les mains du Conseil d’Etat
  • Le Figaro: Paris veut supprimer 70.000 places de parking
  • Paris.fr: La vitesse limitée à 30 km/h dans la majorité des voies parisiennes
  • Paris.fr: La Zone à faibles émissions
  • Paris.fr: L’essor des pistes cyclables se poursuit

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