20 Jahre, 20 Autos: In den zwei Dekaden, in denen es den Online-Auftritt von auto motor und sport nun gibt, sind natürlich deutlich mehr automobile Highlights auf den Markt gekommen als jene, die wir auf den folgenden Zeilen vorstellen. Doch dies sind unsere Highlights eines jeden Jahres – vom Golf bis zum Bugatti Veyron, von der Mercedes G-Klasse bis zum Tesla Model S. Eine höchst subjektive Zusammenstellung, für die Sie uns gerne feiern dürfen. Oder mit Schimpf und Schande überhäufen, falls ausgerechnet Ihr Lieblingsmodell nicht dabei ist.
Hinweis: Es gilt stets die Jahreszahl der Markteinführung in Deutschland, nicht jene der Premiere oder erstmaligen Einführung auf ausländischen Märkten.
2003: VW Golf V
Im Jahr, in dem www.auto-motor-und-sport.de geboren wurde, erblickte auch eine neue Generation Golf das Licht der Welt. Und wahrlich keine unbedeutende. Zumindest in Bezug auf die Optik, denn Golf Nummer fünf steht für die einzige echte Design-Zäsur in der Karriere des Bestsellers: Gestalter Murat Günak brach mit den zeitlosen, teils filigranen Linien der Vorgänger und machte den Golf zum pausbäckigen Gar-nicht-mehr-so-Kompakten. Es soll vor allem am Design gelegen haben, dass der zu Jahresbeginn 2007 in Wolfsburg angetretene VW-Konzernchef Martin Winterkorn eine vorzeitige Ablösung des Golf V veranlasste. Technisch war ihm wenig vorzuwerfen: Seine Plattform lebte schließlich nur in Details verändert im sechsten Golf weiter, der ihn 2008 ablöste.
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2004: BMW 1er E87
Der erste 1er markiert offiziell BMWs Einstieg in die Kompaktklasse; die Compact-Versionen der 3er-Generationen E36 und E46 waren schließlich nur verkürzte Varianten der beiden Mittelklasse-Baureihen. Beim 1er handelte es sich dagegen um eine komplette Eigenentwicklung, mit der BMW typische Markenwerte in die Golf- und Astra-Klasse brachte: Hinterradantrieb und Reihensechszylinder waren damals echte Alleinstellungsmerkmale in diesem Segment, in dem sich der 1er schnell den Ruf des fahraktivsten Vertreters erwarb. Karosserien mit drei und fünf Türen sowie als Coupé und Cabrio sorgten für Variantenreichtum. Nur an Platz mangelte es dieser 1er-Generation.
2005: Bugatti Veyron 16.4
Ausgerechnet der VW-Konzern trat an, die Grenzen des technisch Mach- und kommerziell Vermarktbaren in der Automobilindustrie zu verschieben. Schließlich hatten sich die Niedersachsen 1998 die Design- und Namensrechte an Bugatti gesichert. Ein Auto, das unter dieser Marke verkauft wird, muss in jeder Hinsicht herausstechen. Also trieb Ferdinand Piech, bis 2002 Vorstandschef in Wolfsburg, höchstpersönlich das Veyron-Projekt voran. Und das mit reichlich Verspätung 2005 auf den Markt gebrachte Hypercar enttäuschte nicht: Der Achtliter-W16-Motor mit vier Turboladern lieferte erst 1.001 PS und maximal 1.250 Newtonmeter; später sogar bis zu 1.200 PS und 1.500 Newtonmeter. Damit waren Höchstgeschwindigkeiten über 400 km/h und Null-auf-Hundert-Beschleunigungswerte von weit unter drei Sekunden möglich – nicht schlecht für einen VW. Die Aufgabe "kommerziell vermarktbar" wurde übrigens nicht zufriedenstellend gelöst: Mit dem Veyron fuhr der Konzern trotz siebenstelliger Preise und sündteurer Optionen sowie Sondereditionen stets massive Verluste ein.
2006: Ford S-Max
Man mag es angesichts des derzeitigen Kompakt-SUV-Booms kaum glauben. Aber es gab eine Zeit, in der Familien nicht in erster Linie den Soft-Offroadern zugetraut haben, ihre automobilen Bedürfnisse zu erfüllen, sondern kompakten Vans. Einen solchen hatte Ford mit dem Galaxy zwar längst im Angebot. Doch etwas mehr Dynamik kann dem Segment nicht schaden, dachte sich das Ford-Management und erschuf den S-Max, dessen erster Buchstabe durchaus für "Sport" stehen könnte. Tatsächlich erlaubte das knackig abgestimmte Fahrwerk einiges an Kurvenspaß und der Topmotor, ein 2,5-Liter-Fünfzylinder-Turbobenziner aus dem Volvo-Regal, war eh ein kräftiger Geselle. Leider flog er bereits 2010 aus dem Motorenangebot – der erste Schritt, der den S-Max zum "normalen" Minivan mutieren ließ. Trotzdem blieb er an der Seite des Galaxy erstaunlich lange im Programm; erst kürzlich ist das Van-Duo vom Markt verschwunden.
2007: VW Tiguan
Apropos Kompakt-SUV-Boom: Den hat sich Volkswagen lange mit – zumindest wirkte es so – Erstaunen und Gleichmut angeschaut. Doch irgendwann kamen sie in Wolfsburg um ein eigenes Modell in diesem Segment nicht mehr herum: 2007 kam der Tiguan mit allerlei Golf- und Passat-Technik sowie auf Wunsch Allradantrieb mit Haldex-Kupplung auf den Markt. Das erneut von Murat Günak entworfene Design lehnte sich an jenes des bereits 2002 eingeführten Touareg an und zeichnet sich – ähnlich wie beim Golf V – durch eine gewisse Schwülstigkeit aus. Das und die lange Zeit des Abwartens hat den Absatzzahlen freilich nicht geschadet: Der Tiguan wurde sofort zum Absatzriesen und wird nun, da die Vorstellung der dritten Generation kurz bevorsteht, in der deutschen Neuzulassungsstatistik immer öfter dem Golf gefährlich.
2008: BMW X6 E71
In diesem Jahr stehen wir kurz vor dem Ende der Ära Chris Bangle bei BMW. Und mit dem ersten X6 lieferte der Amerikaner den – je nach Sichtweise – Tief- oder Höhepunkt seines Wirkens bei den Münchnern ab. Fast die gesamte Autowelt fragte sich, was es eigentlich bringen soll, einem SUV ein Coupé-Heck zu verpassen. Die Skepsis verstärkte sich bei jenen, die dann einen fuhren und merkten, dass die Kombination aus flach auslaufender Heckscheibe und weit nach oben gezogenem Blech am Hinterteil die Rundumsicht massiv einschränkte. Doch das Ding hat ja große Außenspiegel, gegen Aufpreis eine ganze Batterie an Kameras und bringt schließlich mächtig Status-Symbolik mit. Deshalb wird der inzwischen in dritter Generation existierende X6 längst nicht mehr infrage gestellt. Im Gegenteil: Mit dem X4 erhielt er sogar ein kleines Geschwisterchen.
2009: Porsche Panamera
Wie man erfolgreich neue Kundenkreise erobert, hatte Porsche schon einmal vorexerziert: Ende 2002 wurde die Marke dank des Cayenne vom Nur-Sportwagen- zum Auch-SUV-Hersteller. Sieben Jahre später sollte das mit dem Panamera erneut klappen: Die als viertüriger Gran Turismo ausgelegte neue Baureihe sollte eine Alternative für jene sein, die sonst zur S-Klasse, zum 7er oder zum A8 gegriffen hätten, aber höhere fahrdynamische Ansprüche erfüllt haben wollten. Und die bereit waren, dafür einige gestalterische Problemzonen in Kauf zu nehmen. Das Vorhaben, einem Viertürer im Oberklasse-Format (5,17 Meter in der Langversion) ein an den 911 erinnerndes Heck zu verpassen, ging in den Augen vieler Beobachter eher schief.
2010: Mini Countryman
Die Erkenntnis, dass man auf einem Bein nicht stehen kann, setzte sich immer mehr auch in der BMW-Konzernzentrale am Münchner Petuelring durch. Und zwar bei jenen, die für die Marke Mini verantwortlich waren. Obwohl es neben dem Dreitürer längst auch ein Cabrio und einen Clubman sowie später ein Coupé und einen Roadster gab, blieb der Mini im Kern ein zwar spaßiger, aber nicht sehr vielseitig einsetzbarer Kleinwagen. Abhilfe schaffte 2010 ein – natürlich – SUV namens Countryman, der mit 4,10 Meter Länge und 1,55 Meter Höhe zwar ein kompakter Vertreter seines Segments war, aber dennoch alle zuvor gekannten Mini-Dimensionen sprengte. In der Zwischenzeit hat Mini seine Modellpalette zwar kräftig ent-diversifiziert, doch den erfolgreichen Countryman gibt es immer noch – ab 2024 in dritter, dann rein elektrischer Generation.
2011: BMW 1er M Coupé
Es war ein enges Rennen zwischen dem BMW 1er M Coupé und dem Audi RS3 Sportback. Nicht nur in zeitgenössischen Vergleichstests, sondern auch bei der Frage, welcher der 2011 eingeführten Kompaktsportler es in diese Übersicht schafft. Fünfzylinder-Turbo mit Golf-Plattform, Allradkonzept und fünftüriger Schrägheck-Karosserie oder hinterradgetriebener Sechszylinder-Turbo in Coupé-Form? Die Wahl fiel auf die letztgenannte Kombination, weil sie beim Fahren doch ein bisschen mehr Spaß machte und generell etwas verrückter anmutete. Und weil das M Coupé, bei dem die Münchner der Versuchung widerstanden, ihn "M1" zu nennen, aus dem Stand zum Sammlerstück mutierte: Als BMW die Bestellbücher öffnete, begann ein wahrer Run auf den Spaßmacher, denn der Hersteller hantierte geschickt mit Begriffen wie "begrenzter Produktionszeitraum" und "geringe Stückzahl". Letztlich konnten etwas mehr als 6.300 meist glückliche Menschen ein Exemplar ergattern.
2012: Nissan Leaf
Die Tatsache, dass Autos auch von Motoren angetrieben werden können, die keine Wärmekraftmaschinen sind, setzt(e) sich nur langsam durch. 2012 haben zwar schon ein paar Verrückte am Steuer eines Tesla Roadster Platz genommen, und es hat ein paar mehr oder weniger verschämte Versuche mit Kleinserienautos und Prototypen gegeben. Aber als Nissan in diesem Jahr mit dem woanders schon seit 2010 erhältlichen Leaf ein echtes Großserienauto mit reinem E-Antrieb nach Deutschland brachte, war es, als landete ein Ufo auf unseren Straßen. Was Optik und Geräuschkulisse anging, stimmte das ja auch irgendwie. Dann war das Auto mit seinen 80 kW (109 PS) auch noch recht behäbig, kam mit einer Akkuladung nicht besonders weit und verbrachte ewig lange an der Stromtankstelle, weil der CHAdeMO-Schnellladeanschluss in unseren Breiten kaum genutzt werden konnte. Folgerichtig hat(te) es der Leaf in Deutschland stets schwer. International konnte der Trendsetter jedoch überzeugen; viele Jahre war er das weltweit meistverkaufte E-Auto.
2013: Tesla Model S
Welches Modell löste den Leaf dahingehend ab? Genau: Das ab 2012 gebaute und ein Jahr später offiziell in Deutschland angebotene Tesla Model S. Die Beschleunigung? Auf Supersportwagen-Niveau! Die Reichweite? Absolut langstreckentauglich! Die Schnelllade-Möglichkeiten? Weitgehend unproblematisch dank des parallel aufgebauten und stetig wachsenden Supercharger-Netzwerks! Mit dem Model S überzeugte Tesla in Rekordzeit viele Unternehmer und hochrangige Handelsreisende mit Early-Adopter-Anspruch und Vordenker-Image von sich. Diese mussten allerdings bereit sein, eine nicht zum happigen Preis passende Verarbeitungs- und Materialqualität sowie diverse technische Unzulänglichkeiten in Kauf zu nehmen. Und der Autopilot funktioniert noch immer nicht so, wie von Tesla-Chef Elon Musk gebetsmühlenartig versprochen. Auch die Tatsache, dass die kleineren Baureihen Model 3 und Y dem größeren S in Sachen Absatzzahlen längst den Rang abgelaufen haben, kratzt kaum am Status des Oberklassemodells. Im Gegenteil: Das darf in seiner heftigen Plaid-Variante mit 1.020 PS immer weiter Beschleunigungsrekorde brechen.
2014: Porsche Macan
Erneut versuchte Porsche, seinen Cayenne-Moment zu wiederholen. 2014 brachten die Schwaben mit dem Macan ihren zweiten SUV auf den Markt. Das Modell basierte auf dem Modularen Längsbaukasten (MLB) aus dem VW-Konzern, weshalb nicht nur Spötter sagten, dass es sich hier um nicht viel mehr als einen Audi Q5 mit schnittigerer Karosserie und Porsche-Emblemen handelte. Andererseits: Bis zu 440 PS wie der Macan Turbo leistete ein Q5 nie, und auch an dessen fahrdynamische Qualitäten kam der Ingolstädter nicht heran. Zudem war er für einen Porsche vergleichsweise günstig und praktisch. Kein Wunder, dass der Macan direkt zum Erfolgsmodell und meistverkauften Porsche-Modell wurde. Das übrigens am liebsten als Diesel gekauft wurde, so lange es Selbstzünder im Modellprogramm gab. Die Zuffenhausener haben dem Verbrennungsprinzip bekanntlich nach Auffliegen des Dieselskandals abgeschworen. Dem Macan-Absatz mag das eine Delle verpasst haben. Dennoch muss das Modell länger durchhalten als ursprünglich geplant, weil der rein elektrische Nachfolger aufgrund der Software-Krise im Konzern nicht rechtzeitig an den Start gerollt ist.
2015: Porsche 991.2 (911 Facelift)
Direkt noch ein Porsche, und dann auch noch ein Facelift-Modell? Ja, und dafür gibt es einen guten Grund. Im Zuge der 991-Modellpflege zogen nämlich Turbo- anstelle der zuvor installierten Saugmotoren in die Hinterteile der Carrera-Modelle ein – erstmals in deren Geschichte, was deshalb eine wahre Revolution darstellte! Ein Aufschrei ging durch den harten Kern – und zum Teil auch dessen Hülle – innerhalb des Porsche-Lagers; diese Menschen sahen damit endgültig die Markenwerte verraten. Die Debatte nahm teils Züge an wie damals beim Wechsel von 993 zu 996 (Sie wissen schon: luft- vs. wassergekühlt). Sie ebbte aber auch schnell wieder ab, nachdem die Enthusiasten merkten, dass die Motoren trotz ihres auf drei Liter verkleinerten Hubraums samt doppelter Aufladung einen ganz charmanten Mittelweg zwischen Drehmoment-Punch und Drehfreude fanden. Heute stellt kaum noch jemand die Turbomotoren beim 911 Carrera infrage. Und Saugmotoren gibt es im Elfer ja weiterhin – nur halt in den herausgehobenen Modellvarianten mit entsprechenden Preisschildern.
2016: Bentley Bentayga
Deutlich länger als Porsche widerstand Bentley der Versuchung, einen SUV auf den Markt zu bringen. Doch irgendwann kam die Edelmarke des VW-Konzerns nicht mehr um dieses Segment herum. Wie die Absatzchancen für ein solches Modell, das 2016 in Form des Bentayga auf den Markt kam, standen, schätzte Wolfgang Dürheimer mit heute legendären Worten ein: "Wer ein wirkliches Top-Automobil haben möchte in dem Segment, der kann bislang nur maximal 160.000 Euro ausgeben. Genau dieses Problem lösen wir jetzt", sagte der damalige Bentley-Chef vor laufender Kamera. Mit seinem Statement sorgte Dürheimer für zahlreiche Lacher im Internet und ist auch heute immer mal wieder Teil von TV-Satire-Shows. Aber was soll man sagen: Der Bedarf an über 160.000 Euro teuren SUVs war und ist klar vorhanden; es dauerte nicht lange, und der Bentayga stach seine Markengeschwister bei den Absatzzahlen aus. Übrigens: Auf die 160.000 Euro mussten Bentayga-Interessenten von Beginn an mindestens 14.300 Euro drauflegen. Inzwischen kostet die günstigste Version in Deutschland fast 207.000 Euro.
2017: Alfa Romeo Stelvio
Die anhaltende SUV-Schwemme in dieser Übersicht ist fast ein bisschen peinlich, aber eben auch Ausdruck des aktuellen Megatrends der Autoindustrie. Wer keinen Soft-Offroader im Programm hat, ist zum Scheitern verurteilt, wobei böse Zungen behaupten: Bei Alfa Romeo hilft selbst das nichts mehr! Doch die Italiener halten sich irgendwie immer noch im Business, wofür sicher nicht Baureihen wie der Mito, die Giuli(ett)a oder der 4C verantwortlich waren. Ein Erfolgsmodell im engeren Sinne ist zwar auch der Stelvio nicht. Aber immerhin findet er genug Kundinnen und Kunden, damit Alfa Romeo den Scudetto über Wasser halten und Stellantis-Konzernchef Carlos "Rotstift" Tavares zum Festhalten an der Marke bewegen kann. Nun bekam der SUV mit dem Tonale sogar einen kleinen Bruder. Damit startet Alfa nun endgültig durch, oder?
2018: Mercedes G-Klasse W 463
Es gehört zu den hartnäckigsten Mythen der Autowelt, dass Mercedes die 1979 eingeführte G-Klasse bis 2018 fast unverändert im Programm hielt. In Wahrheit wurde der Geländewagen kontinuierlich frischgehalten und erfuhr 1990 schon einmal eine grundlegende Überarbeitung, die einem echten Modellwechsel gleichkam – nicht umsonst änderte sich der Werks-Code von W 460/461 auf W 463. Noch konsequenter war der Übergang 2018: Obwohl die G-Klasse von Grund auf neu entwickelt wurde, behielt sie ihre interne Baureihen-Bezeichnung. Sie balanciert weiterhin gekonnt zwischen Tradition und Moderne sowie kernigem und luxuriösem Charakter. Und sie erhält bald einen vollelektrischen Ableger, der jedoch einen eigenen Namen trägt: EQG.
2019: Toyota GR Supra
Als gegen Mitte der 2010er-Jahre erste Gerüchte aufkamen, dass BMW und Toyota gemeinsam an einem Sportwagen arbeiten, war erst die Überraschung und dann die Vorfreude groß. Nicht zwangsläufig wegen des daraus entstandenen Z4, der nach wie vor keine echten Sportwagen-Glücksgefühle aufkommen lässt. Anders der – oder die? – Toyota GR Supra, der – oder die – zeigt, was sich in Sachen Fahrdynamik und Kultfaktor aus BMWs CLAR-Plattform samt B58-Dreiliter-Reihensechser-Turbo herausholen lässt. Zum Lieblingsspielzeug der Tuner-Szene wurde der Japaner im Handumdrehen, ein Imageträger für Toyota ist er sowieso. Und ganz sicher eine Cash-Cow; dafür dürften allein die zahlreichen, mit teils üppigen Preisaufschlägen behaftete Sondereditionen sorgen.
2020: VW ID.3
Endlich kam es, das erste Volks-Elektroauto von Volkswagen. Mit dem ID.3 führte VW seinen neuen E-Antriebs-Baukasten MEB ein – die extreme Plattform-Strategie hatte schließlich schon beim Verbrenner-Pendant MQB hervorragend funktioniert. Doch der ID.3 erntete Kritik – und zwar mehr und heftiger, als es die Wolfsburger bei neu eingeführten Modellen gewöhnt waren. Nicht die elektrospezifischen Qualitäten riefen Missbilligung hervor. Sondern vor allem die Software, die nicht rechtzeitig fertig wurde und deshalb erst zu einem verzögerten Marktstart und dann zu unfertig ausgelieferten Autos führte, die im Nachhinein auf den im Prospekt versprochenen Stand gebracht werden mussten. Nicht so richtig VW-like sind zudem das Design, die Materialqualität und die Bedienungslogik – viele dieser Mankos werden bald im Rahmen einer umfassenden Modellpflege behoben.
2021: Mercedes EQS V 297
Eine gefühlte… ach was!... eine tatsächliche Ewigkeit war das Tesla Model S (siehe Eintrag 2013) mehr oder weniger konkurrenzlos im Segment der rein elektrischen Oberklasse-Limousinen. Doch 2021 trat Mercedes mit dem EQS an, verlorenes Terrain zurückzuerobern. Das nötige technische Rüstzeug bringt das Pendant zur S-Klasse mit seiner reinen Elektro-Plattform (EVA II) mit. Der EQS lädt schnell, kommt weit und fährt flott sowie inzwischen weitgehend selbstständig auf Autonomie-Level 3. Und das nicht nur in den Versprechungen des Firmenchefs oder auf dem Papier, sondern überprüfbar in der Realität. Dennoch hinkt der Absatz hinter den Erwartungen zurück, vor allem im wichtigsten Markt China. Klar, wegen Corona, Ukraine-Krieg sowie Halbleiter- und Teilemangels. Aber sicher auch wegen horrender Preise und einer Formgebung, die Designchef Gorden Wagener womöglich etwas zu konsequent in Richtung Windschlüpfigkeit optimiert hatte. Das machte den EQS zwar zwischenzeitlich zum Aerodynamik-Weltmeister, doch das ist im Verkaufsgespräch kein besonders starkes Argument. Bei einem Auto, dessen Besitzerin und Besitzer gerne chauffiert werden, zählt da eher die Kopffreiheit im Fond. Und in dieser Hinsicht hat der EQS klare Defizite.
2022: VW ID. Buzz
Der elektrische VW Bus hat ebenfalls einen langen Anlauf bis zum Marktstart genommen. Seit der Vorstellung der ersten Studie auf der Detroit Motor Show 2017 dauerte es über fünf Jahre, bis endlich die ersten Serienautos in Hannover vom Band gerollt sind. Auch darüber hinaus wiederholten sich einige ID.3-Fehler zwei Jahre später, wenn auch mit geringerer Durchschlagskraft (beispielsweise Material- und Verarbeitungsqualität, Bedienlogik, zwischenzeitlicher Produktionsstopp wegen Qualitätsmängeln). Dass Volkswagen darüber hinaus seine heftigen Bus-Preise ins Elektro-Zeitalter rettet, tut der Beliebtheit keinen Abbruch: Die Lieferzeiten sind schon jetzt enorm. Dabei ist der Sport-Buzz mit dem Zusatzkürzel GTX, für den 340 PS kolportiert werden, noch gar nicht auf dem Markt.
Bonus – 2023: BMW M3 Touring
37 Jahre und fünf Generationen hat es gedauert, bis die BMW M GmbH endlich einen der sehnlichsten Wünsche ihrer Fans erfüllt hat: Endlich gibt es den M3 auch offiziell als Touring. Wer einen besonders sportiven und leistungsstarken BMW-Mittelklasse-Kombi will, muss also nicht mehr den Umweg über Alpina oder einen Tuner nehmen. Und weil die Garchinger dafür bekannt sind, keine halben Sachen zu machen, kommt der M3 Touring direkt scharf und mit allem: Es gibt ihn nur als Competition xDrive; er leistet folglich 510 PS und verteilt maximal 650 Newtonmeter auf alle vier Räder, wobei sich elektronisch ein reiner Hinterradantrieb einstellen lässt. Dass auch der Touring trotz seines 500 bis 1.510 Liter großen Gepäckabteils ein echter M3 ist, hat er übrigens längst auf der Nürburgring-Nordschleife bewiesen: Hier ist er der bislang schnellste Serien-Kombi. © auto motor und sport
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