Gigantisches Drehmoment, bulliger Klang oder Hochdrehzahl-Rennmotor – unsere Liste zeigt das breite Spektrum der spektakulärsten V8-Motoren. Und dabei kommen längst nicht alle aus den USA.
V8-Motoren genießen einen legendären Ruf. Doch anders als manch einer vermutet, stammt die Idee des Konzepts nicht aus den USA, sondern aus Frankreich. Der Ingenieur Léon Levavasseur erfand den Motor bereits 1902, um ihn ein Jahr später in einen Ader einzubauen. Bekanntheit und Beliebtheit erlangte der V8 freilich erst im amerikanischen Großserieneinsatz. Hier übernahm Cadillac im Jahr 1914 die Pionierrolle.
Der Rest ist Geschichte. Denn mehr als 100 Jahre später gehört der V8 immer noch zum Antriebs-Rückrat hemdsärmeliger US-Autos. Doch er bildet – gern von Turboladern zwangsbeatmet – auch das Fundament moderner europäischer Sportwagen und extrem potenter SUVs. Oder was wären Ferrari, McLaren, Aston Martin, Bentley, Porsche, Mercedes-AMG oder BMW ohne den V8-Motor?
Die Liste könnte endlos sein
Beispiele für faszinierende, eindrucksvolle und extrem potente Achtzylinder gibt es in Hülle in Fülle. Und wie auch schon bei anderen Listen wie den "besten Vierzylinder-Motoren" muss es eine Grenze geben.
Wir haben sie bei neun Beispielen gesetzt. Jedes dieser Aggregate, die wir alphabetisch nach Herstellern sortiert haben, hat dabei seine ganz eigene Faszination. Doch sehen Sie selbst:
Audi 4.0 TFSI (VW EA825) aus RS6 und Co.
Sie hätten Audi in dieser Liste am wenigsten erwartet? Stimmt, wir eigentlich auch. Doch was einst als Konzern-interner Entwicklungsauftrag EA 824 für die Motorenentwicklung in Neckarsulm begann, können wir einfach nicht ignorieren. Schließlich entwickelte sich der Audi-Motor unter der Weiterentwicklung von Porsche zum EA825, und damit zu einem der vielseitigsten und am breitesten eingesetzten V8-Motoren überhaupt – zumindest unter europäischen Maßstäben.
Mit Leistungen zwischen 460 PS bis fast 700 PS befeuert der Alu-V8 so einige Modelle von Audi, Bentley, Porsche und Lamborghini. Allen Varianten gemein ist der Hubraum von knapp vier Litern und die Zylinderabschaltung über die zweistufige Nockenwellenumstellung. Zudem sitzen die beiden Turbolader im sogenannten "heißen V" – also zwischen den beiden Zylinderbänken, die sich im 90-Grad-Winkel aufspreizen. Das kompakte, rund 230 Kilogramm schwere Kraftpaket schiebt Audi RS6, Lamborghini Urus oder Porsche Cayenne Turbo mit irrsinniger Kraft an – bleibt beim Verbrauch aber relativ zurückhaltend. Einem Audi A8 60 TFSI reichen etwa rund elf Liter Sprit auf 100 Kilometer. Und in diesem Beispiel zeigt der EA825 sogar ein ganz und gar sanfte Seite von sich.
BMW S65B40 aus dem M3 E90 (420 PS)
Nicht einmal ansatzweise so weit verbreitet, aber mindestens genauso bekannt wie begehrt ist der sogenannte S65B40 von BMW. Dieser vier Liter große Hochdrehzahl-Saugmotor wurde ausschließlich für den BMW M3 der Baureihe E90 (2007 bis 2013) entwickelt. Und vor allem wegen ihm gilt diese M3-Baureihe immer noch als eine der emotionalsten in der beeindruckenden Ahnenreihe. Schließlich dreht der gierige Kurzhuber (Bohrung x Hub: 92,0 x 75,2 mm) schon im Serienzustand bis zu 8.400 Touren. Seine maximale Leistung von 420 PS erzielt er bei 8.300 Umdrehungen.
Die grundsätzliche Alu-Konstruktion des S65 war bereits aus dem V10-Motor des M5 (E60) und seit dem Jahr 2005 bekannt. Beide Hochdrehzahl-Aggregate tragen viele Ideen aus dem damaligen Sauber-Team der Formel 1. Sogar der Alu-Silizium-Block wurde noch in der Formel-1-Gießerei in Landshut hergestellt. Weitere technische Leckerbissen: Eisen-ummantelte Aluminiumkolben an Stahl-Magnesium-Pleueln, Klopfregelung mit Ionenstrom und natürlich die obligatorische Einzeldrosselklappen-Anlage, die zusammen mit der Ansaugung für das gierige Ansprechverhalten und das vehemente Ansauggeräusch verantwortlich ist. Überhaupt kann dieser Motor herrlichste V8-Symphonien in allen Tonlagen komponieren. Das typisch US-amerikanische Blubbern (siehe folgender Motor) ist ihm allerdings fremd.
Chevy V8 Small-Block LS7 aus der C6 Corvette Z06 (512 PS)
Was könnte amerikanischer sein als ein echter Chevy-V8 – also einer aus dem Hause Chevrolet/General Motors? Jenes Unternehmen zeichnet sich auch für die Unterscheidung zwischen Small Block und Big Block aus. Wobei sich dies nicht auf den Hubraum, sondern auf den Durchmesser der Zylinder-Bohrung bezieht. Grob gesagt: misst ein Zylinder über vier Zoll im Durchmesser (gut zehn Zentimeter), darf er als Big Block eingeordnet werden. Dass der von uns auserwählte Siebenliter-V8 nun ausgerechnet ein – nein der größte aller – Small-Block-Motoren ist, sei nur am Rande erwähnt. Auch dass Chevy hier (Bohrung x Hub: 104,8 × 101,6 mm) die Definition etwas verwässert. Beeindruckend ist das Gewalt-Aggregat aus der sechsten Corvette-Generation – Version Z06 – einfach aus vielen anderen Gründen.
Da wäre zunächst der pure Respektanspruch, den dieser extrem flach bauende sieben Liter große Stoßstangen-V8 ausstrahlt. Obwohl er noch über eine zentrale Nockenwelle und nur acht Ventile verfügt, schwingt sich der Trockensumpf-geschmierte Motor spielerisch zu ungewohnt hohen Drehzahlen auf. Bei 4.800 Touren erreicht er sein maximales Drehmoment von 637 Newtonmetern, bei 6.300 Umdrehungen liegen 512 PS an. Keine Turbolader, keine elektronische Ventilverstellung, keine Direkteinspritzung. Dafür geschmiedete Aluminiumkolben, CNC-gefräste Zylinderköpfe, Ventile, Stößelstangen sowie Federn aus Titan – und dann diese rohe amerikanische Kraft, die dazu über eine vierflutige Klappenauspuffanlage aus armdicken Rohren brüllt. Wer dieses Auto einmal erlebt hat, wird es sein Leben lang nicht vergessen – vor allem wegen dieses einschüchternd großen Motors.
Ford 5.0-Coyote-V8 aus dem Mustang Bullit (460 PS)
Dass ein amerikanischer V8 auch einen gänzlich anderen Charakter besitzen kann, zeigte uns der 5,0-Liter-Alu-Motor von Ford aus der sechsten Mustang-Generation. Schon im Mustang GT beeindruckte er mit 450 PS. 2018 hob Ford die Leistung für das Sondermodell Bullit auf 460 PS an, wobei sich die Power des Direkteinspritzers so wunderbar gleichmäßig und sanft bis hin zu 7.250 Touren entfaltet, dass es für sportliche Fahrer eine wahre Freude ist. Kein plötzlicher Gewaltausbruch, keine Puste-ausgehen bei hohen Drehzahlen. Stattdessen Drehfreude und mehr als genügend Kraft zum Cruisen bei niedrigen Drehzahlen.
Gerade im Gegensatz zum Chevrolet Camaro mit seinem 6,2-Liter großen Chevy V8 aus der gleichen Zeit, wirkt der ebenbürtige Ford-Motor moderner, gefühlvoller und weniger brutal. Das gilt auch für den Klang, wer auf rotzig spuckende V8-Ausbrüche steht, sollte den Camaro wählen. Der Ford ist etwas für Genießer. Er bleibt akustisch stets präsent, wirkt aber nie aufdringlich. Am Ende sind mit dem Kraftprotz sogar Alltags-Verbräuche unterhalb von elf Litern möglich. Für amerikanische Verhältnisse geht der Coyote damit als Eco-V8 durch.
6.2 Hemi-Kompressor-V8 aus dem Dodge Challenger SRT Demon (1.040 PS)
Ganz und gar nicht Eco und vielmehr wie von einem anderen Stern präsentiert sich der 6,2 Liter große Kompressor-V8 aus dem Dodge Challenger. Nach einer schrittweisen Leistungssteigerung mit über 700 PS starken Hellcat-Modellen entartete das Werkstuning beim Topmodell mit dem teuflischen Namen "Demon". Allerlei Rennsport-Technik und gewaltiger Kompressor pushen die Power hier auf 1.040 PS (mit E85-Kraftstoff). Offenbar wollten die Amerikaner in Zeiten aufkeimender Elektro-Rekorde noch einmal zeigen, wozu der V8-Verbrenner im Stande ist. Der Dodge Demon ist ein Dragster für die Straße.
Er soll in weniger als zwei Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen und die Viertelmeile in 8,9 Sekunden schaffen. Allein der schrill pfeifende Sound des Kompressors ist dabei einschüchternd laut. Ganz zu schweigen vom bollernden Höllenfeuer, das er in den acht hemisphärischen Brennräumen anheizt. Diese halbkugelförmigen Kammern sorgen auch für den Namen "Hemi", den sich Chrysler längst schützen ließ. In der Dragracing-Historie sind Hemi-Motoren seit den 1960er Jahren längst Legenden.
McLaren M840T aus 720S, Senna oder GT (bis 825 PS)
McLaren scheint in dieser Auflistung auf den ersten Blick ein Underdog zu sein. Schließlich war der legendäre McLaren F1 von 1993 mit einem BMW-V12 bestückt. Doch die Wiederbelebung der Marke in den 2010er Jahren wäre ohne den V8-Motor nicht möglich gewesen. Die Erfolgsgeschichte begann mit einem 3,8 Liter großen und 600 PS starken Bi-Turbo-V8 (M838T) im MP4-12C und gipfelte im bis zu 825 PS starken M840T mit vier Litern Hubraum. Was diesen Motor auszeichnet, ist seine Gelassenheit, mit der er im Grunde jede Leistung aus dem Ärmel schütteln kann.
Dabei klingt er weder nach brüllender US-Fanfare, noch schreit er eine hochdrehende Renn-Atmosphäre in die Welt. Stattdessen geben sich die McLarens vom 720S über den Senna bis hin zu Speedtail, GT und GTS akustisch eher zurückhaltend. Das mag für einige unemotional sein. Doch die pure Kraft gepaart mit der bestechenden Fahrdynamik der Carbon-Renner ist allerfeinste Supersportwagen-Kost. Entwickelt wurde das Motorkonzept ursprünglich von Tom Walkinshaw Racing auf Basis der Nissan VRH Motor-Familie. Jetzt laufen die Kraftpakete in Ricardos Motormontagewerk in Shoreham-by-Sea, in Süd-England vom Band.
Mercedes-AMG M159 (6,2) aus dem SLS Black Series (631 PS)
Bei Mercedes-Benz gibt es eine lange Achtzylinder-Tradition – allerdings arbeiteten die meisten als souveräne, kräftige, laufruhige, aber akustisch zurückhaltende Antriebsquelle. Da war der 2006 im E63 AMG vorgestellte M156 ein ganz anderes Kaliber. Aus dem traditionsreichen Hubraum von 6,2 Litern zauberten die Affalterbacher Ingenieure von AMG einen mächtig bollernden Kraftmeier, der nach und nach zehntausendfach in nahezu alle Baureihen einzog. 2010 präsentierte AMG dann sogar ein komplett eigenes Fahrzeug, das um diesen Motor entwickelt wurde: den SLS. Für die Neuauflage des Flügeltürers wurde der Motor aber so grundlegend angefasst, dass er mit der Kürzel M159 eine eigene Bezeichnung bekam.
Geschmiedete Kolben, ein Kurbelgehäuse aus Aluminium und eine Magnesium-Ansaugbrücke verschafften dem gewaltigen Saugmotor schon mal 571 PS. Es folgten weitere Ausbaustufen, die im SLS-Topmodell Black Series mit 631 PS mündeten. Noch immer verzichtete der Motor auf Turbo- oder Kompressoraufladung und wurde nach wie vor jeweils von einem namentlich auf einer Plakette benannten Mechaniker zusammengebaut. Das gewaltige Drehmoment von 650 Newtonmetern schickt der tief hinter der Vorderachse versteckte Kurzhuber an ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe an der Hinterachse. Einen Allrad-SLS gab es nie. Dafür eine bildschöne Fahrspaß- und Klangmaschine, die in der Automobilhistorie ihresgleichen sucht. Was für ein Paket.
PSA DT17/Ford AJD aus dem Range Rover L322 TDV8 (272 PS)
Dass ein emotionaler V8-Motor nicht unbedingt mit Benzin laufen muss, zeigten die ersten Beispiele um die Jahrtausendwende. Mittlerweile bevorzugen selbst die großen SUV in den USA den Diesel-Antrieb. Kein Wunder – er ist sparsamer, kraftvoller und klingt einfach gewaltig gut. Wie gut ein solcher Motor einem großen Fahrzeug steht, sollte jeder Autofan einmal in einem Range Rover TDV8 erfahren – am besten gleich in der ersten Auflage von 2006. Damals handelte es sich um die dritte Generation des Edel-Briten, die unter der BMW-Regie entstanden war. BMW selbst spendierte den V8-Benziner und den Dreiliter-Reihensechszylinder-Diesel – doch beide Motoren waren irgendwie mit dem gigantischen Gewicht und der großen Stirnfläche des Range Rovers überfordert. Alltags-Verbräuche von knapp 20 Litern Benzin quittierten diese These. Erst ein 3,6 Liter großer Achtzylinder-Diesel mit zwei Turboladern brachte die gewünschte Souveränität in das Oberhaus.
Allerdings stammte der Motor nicht von BMW, sondern ausgerechnet aus einer Kooperation zwischen Ford und dem französischen PSA-Konzern. Die sogenannte AJD-Motorenfamilie brachte V6- und V8-Motoren unterschiedlicher Größe hervor. Allen gemein war zunächst das Bohrungs-Hub-Verhältnis von 81 zu 88 Millimeter. Es handelt sich also um einen Langhuber. Gebaut wurde der 90-Grad-V8 im Ford-Motorenwerk Dagenham in Essex/England. Und im Range Rover zaubert das relativ kleine Aggregat 640 Newtonmeter auf die Straße, was ihn ungeahnt leichtfüßig wirken lässt. Mit dem Facelift der Baureihe wuchsen auch Hubraum (4,4 Liter) und Leistung (313 PS). Und statt der Sechsstufen-Automatik durften ab 2010 acht Gänge gewählt werden. Ursprünglicher, klangstärker und haltbarer sollen aber die älteren Modelle sein.
Toyota 1UZ-FE aus dem Lexus LS 400 (250 PS)
Welch Naturell ein Achtzylinder noch haben kann, demonstrierten japanische Automobilkonstrukteure von Toyota im Jahr 1989 bei der Vorstellung einer komplett neuen Luxus-Marke. Mit dem LS 400 wurde nicht nur Lexus geboren, sondern auch ein komplett neues Verständnis für japanische Automobilkunst. Im Mittelpunkt stand neben der imposanten Technik ( Cw-Wert: 0,29, Kombiinstrument mit Elektrolumineszenz-Beleuchtung) der fünf Meter langen Limousine, ein komplett neu konstruierter Motor. Der 1UZ-FE war ein gediegener Vierliter-V8 mit einem fast quadratischen Bohrungs-Hub-Verhältnis (87,5 x 82,5 mm). Dieses Aggregat, dessen technische Ableitungen in weiteren Ausbaustufen bis 2013 weitergebaut wurden, sollte sich als extrem zuverlässig, laufruhig und unkompliziert herausstellen. Kein Wunder – schließlich gingen der Serienproduktion eine mehrjährige Entwicklungszeit und angeblich knapp 1.000 Prototypen-Motoren voraus.
Der 1UZ-FE war sogar einer der wenigen Straßenmotoren überhaupt, der die extrem strengen Qualitäts-Anforderungen für die Luftfahrt erfüllte und Basis für einen Biturbo-Flugzeugmotor wurde. Auch Marine-Einsätze gab es mit dem V8. Im Toyota-Konzern wanderte das kompakte Kraftpaket außerdem in die großen Japan-Limos Crown und Majesta. Jedes dieser Fahrzeuge – und besonders der LS 400 – galt zu seiner Zeit als extrem gediegene Limousine mit nahezu lautlosem und kraftvollem Antrieb. Der V8 zeigte damit eine Seite, die man ihm bis dahin kaum zugetraut hatte. Mercedes und BMW fühlten sich nach der Einführung des Lexus LS Anfang der 1990er unter extremem Zugzwang. © auto motor und sport
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