Sicherheit von Brücken: Die Brücken in Frankfurt werden regelmäßig überprüft. Wenn sich verdächtige Risse zeigen, kann es kurzfristig zu einer Sperrung kommen. Eine bestimmte Konstruktion fällt dabei besonders auf.
Manchmal geht es ganz schnell. Vor ziemlich genau einem Jahr wurde die Omegabrücke im Stadtteil Griesheim von einem auf den anderen Tag gesperrt und zwei Wochen später abgerissen. Das ist die Ausnahme, meist dauert es viel länger, bis die Bagger anrücken. Und noch länger, bis ein Neubau steht.
Der Einsturz der Carolabrücke in Dresden hat die Sicherheit von Brücken in den Blick gerückt. In Frankfurt kümmert sich das Amt für Straßenbau und Erschließung (ASE) um die 480 Brücken und Ingenieurbauwerke wie Tunnel und Durchlässe. Dazu gehören kleine Holzbrücken wie diejenige, die in einer Grünanlage in Sossenheim über den Sulzbach führt und gerade durch eine Stahlkonstruktion ersetzt wird. Aber auch die fünf Brückenbauwerke der Camberger Straße, die nach zwei Jahren Instandsetzung und Neubau Ende des Jahres fertig werden sollen.
"Wir haben den Zustand der Brücken im Blick"
Seit zwölf Jahren gibt es beim ASE eine eigene Abteilung Brücken- und Ingenieurbau. Die damalige schwarz-grüne Koalition hatte den Plan aufgegeben, gut ein Drittel der Frankfurter Brücken in öffentlich-privater Partnerschaft sanieren und für 30 Jahre instandhalten zu lassen. Stattdessen übernahm das Amt die Aufgabe, den Sanierungsstau abzubauen. "Wir haben den Zustand der Brücken im Blick", heißt es jetzt aus dem ASE. Alle sechs Jahre wird eine Hauptprüfung in Auftrag gegeben. Sie geschieht "handnah", so der Fachjargon. Das heißt, dass die Bauwerksprüfingenieure mit einem Gerüst, Hubsteiger oder Brückenuntersichtsgerät auch an schwer zugängliche Teile so nah herankommen müssen, dass sie bei Bedarf mit einem Hammer dagegenklopfen können. Dazwischen ist alle drei Jahre eine einfachere Prüfung vorgeschrieben, und dreimal im Jahr werden die Bauwerke auf offensichtliche Schäden kontrolliert.
Sieben Mitarbeiter im Sachgebiet Bauwerksunterhaltung werten die Kontrollberichte aus und priorisieren die Brücken nach deren Zustand. Das Brückenbauprogramm wird gerade fortgeschrieben. Schon 2019 kam die den Stadtverordneten vorgelegte Übersicht bis 2023 auf Kosten von 92 Millionen Euro, aufgeteilt auf Investitionen im Finanzhaushalt und Instandhaltung aus dem laufenden Etat.
Aussage zur Reststandsicherheit war nicht mehr möglich
Viele Brücken altern wegen der Verkehrsbelastung vorzeitig, wobei davon nach Angaben des Amts vor allem Autobahnbrücken durch den hohen Anteil von Schwerlastverkehr betroffen sind. Bei den Frankfurter Brücken mache das hohe Alter Schwierigkeiten, problematisch seien aber auch in den Beton eingedrungenes Tausalz, materialsparende Bauweisen und früher verwendetes Baumaterial wie der bruchgefährdete Spannstahl, der auch bei der Griesheimer Omegabrücke verwendet worden war. Sie wurde deshalb engmaschig überwacht, und als der Prüfer an der Unterseite und den Stegen des Überbaus neue Risse entdeckt hatte, konnte zumindest nicht ausgeschlossen werden, dass der Spannstahl wegen Korrosion versagen würde. Der Stahl selbst ließ sich nicht überprüfen, weil er vollständig von Beton umschlossen war. Da eine Aussage zur Reststandsicherheit nicht mehr möglich war, wurde die Brücke gesperrt.
Eine Vielzahl von Brücken hat die Brückenabteilung erneuern oder instand setzen lassen. Dass dann eine wichtige Verbindung vorübergehend ausfällt wie bei der Ratswegbrücke oder dem Neubau der Neckermannbrücke an der Hanauer Landstraße, hat natürlich erhebliche Auswirkungen auf den Verkehr – selbst wenn nur die Übergangskonstruktionen instand gesetzt werden wie derzeit an der Rosa-Luxemburg-Straße. Deren Standsicherheit gilt zumindest nicht als gefährdet.
Zehn Jahre bis zur neuen Brücke
Kritischer ist da schon die Brücke Am Weißen Stein, die am Bahnhof Eschersheim über die Gleise führt. Für das Straßenbauamt ist sie ein typisches Beispiel für die Herausforderungen der Brückensicherung. Die Spannbetonbrücke wurde 1964 gebaut und besteht aus drei parallelen Brücken, zwei für Straßen und einer für die U-Bahn. Alle drei sind nach Angaben des ASE defizitär, weil die Bemessungsregeln beim Bau nicht zu gestiegener Belastung und geänderten Vorschriften passen. Die Stadt hat daher die Brücke mit einer Stahlkonstruktion verstärkt. Dieser sogenannte Kollapsrahmen heißt so, weil er genau das verhindern soll: den Kollaps, bei dem die Brücke einstürzt und auf den Bahnsteig und die Gleise fällt.
Sie soll neu gebaut werden, und zwar weitgehend unter laufendem Betrieb. Das wird wegen der vier Bahngleise darunter und der U-Bahngleise auf der Brücke, der Leitungstrassen und des Zugangs zu den Bahngleisen, der möglich bleiben soll, besonders schwierig.
Bis die neue Brücke fertig ist, kann es daher leicht zehn Jahre dauern. Allein die Planung kann dreieinhalb Jahre in Anspruch nehmen, und damit ebenso viel Zeit wie der von Sperrpausen der Bahn abhängige eigentliche Bau. Die Leistungen müssen ausgeschrieben werden, wofür jeweils ein Dreivierteljahr veranschlagt werden kann. Hinzu kommen zwei Jahre, bis die Planung genehmigt ist. © Frankfurter Allgemeine Zeitung
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